Ryska långsiktiga strategiska bomber Tu-22

Andra hälften av det tjugonde århundradet kan kallas en era av strategiska bombplaner. Dessa enorma maskiner, beväpnade med de mest dödliga vapnen, som bara kom upp med en man, patrullerade på transcendentala höjder, vilket symboliserar oundvikligheten av en återfallsslag. De gav garanterad ömsesidig förstörelse vid en kärnkonflikt.

Efter att Sovjetunionen fick ett kärnvapen uppstod frågan om hur man skulle leverera den till en potentiell fiendes territorium. Vi gick på två sätt: utvecklingen av interkontinentala ballistiska missiler och strategiska bombplan, som var beväpnade med atomvapen eller kryssningsmissiler, började.

Västländer, i synnerhet USA, överträffade avsevärt Sovjetunionen i den här riktningen. 1949 byggdes B-36 i Amerika - det första flygplanet som kan kallas en strategisk bombare. Samma år började Sovjetunionen massproduktion av Tu-4, en exakt kopia av det amerikanska B-29-flygplanet. Men det var snarare en långväga bombare, för en "strateg" är den här bilen klart svag. Alla ovanstående maskiner var turboprop, men en ny era i bombflygning börjar snart, och "strategerna" övervinner ljudets hastighet.

Vid den tiden fanns det fortfarande inga anti-flygplan missiler som kunde nå höghastighetsflygplan i höga höjder, så ökningen av fordonens hastighet ökade allvarligt deras stridsegenskaper. Men flygningen med supersoniska hastigheter ställde för konstruktörerna ett antal komplexa tekniska problem.

I USA utvecklades B-58 och A-5, och Sovjetunionen svarade med skapandet av M-50 och Tu-22. Dessa bilar kan kallas mästerverk av teknisk tanke, de samlade alla tekniska prestationer i sin tid.

Tu-22 bombare blev en landmärke maskin för sovjetisk militär luftfart. Detta flygplan är en riktig långlever: den gjorde sin första flygning 1958, och dess verksamhet slutade i Ryssland 1994. Tu-22 gick igenom flera uppgraderingar, dess senaste modifikationer var väsentligt annorlunda än maskinen, som gjordes under ledningen av geniet rysk flygdesignern Andrei Nikolaevich Tupolev.

Historia för skapande och tillämpning

Tu-22s historia är mycket intressant. 1954 erbjöd Tupolev landets ledning två projekt av ny strategisk jetbomber för att ersätta Tu-16. En av dem valdes. 1958 började de första testflygningarna. De var ganska svåra: planet gav inte dessa egenskaper (speciellt hastighet), som specificerades i referensen. Under testflygningar inträffade flera katastrofer, människor dog.

Men massproduktionen av detta flygplan började. Nästan omedelbart blev det klart att Tu-22 inte uppfyller kraven på hastighet och intervall. Dessutom identifierades flera brister och brister, flera allvarliga olyckor inträffade. Trots alla förbättringar kunde bilen nå en hastighet på endast 1.450 km / h, men den tekniska uppgiften innehöll siffror på 1500-1600 km / h. Betydligt mindre än planerat var intervallet i supersoniska och subsoniska lägen. Uppdelningar, misslyckanden och katastrofer fortsatte.

År 1962 börjar Tu-22, som ännu inte passerat provet, att komma fram till den del av långdistansflygning. För flygplanet var det nödvändigt att genomföra återuppbyggnaden av flygfält, för att förlänga banorna till 3000 meter. Mastering av bilen i armén gick hårt och följdes av många störningar och olyckor. För den karaktäristiska formen av piloterna med namnet den nya bilen "Shilo".

Flygplanet hade en ganska hög start och landningshastighet, medan det var omöjligt att arbeta ut dem på befintliga simulatorer. Tu-22 var väldigt svårt vid piloten. På grund av landningsutrustningsfel uppstod starka vibrationer ofta vid landning, vilket orsakade att en av pelarna skulle vikas. Kabinen var också mycket obekväm, piloten kunde inte nå många växlar och styrspakar. Vid höga hastigheter, på grund av dålig motor layout, blev maskinen svår att kontrollera. Piloterna hade en mycket dålig recension. Kraftverket hade mycket brister. På grund av värmen under flygningen deformeras huden.

Besättningen bestod av en befälhavare, en ombord operatör och en navigerare.

Historien om driften av denna maskin är ganska dramatisk. Enligt några rapporter, fram till 1975 kraschade mer än 70 Tu-22s till olyckor av varierande svårighetsgrad.

De kunde bara arbeta planet först i början av 70-talet, men senare kom nödsituationen ofta med Tu-22.

Bilen producerades på Kazan Aviation Plant. Totalt 311 flygplan tillverkades. Tu-22 deltog i flera väpnade konflikter (Iran-Irak krig, flera konflikter i Afrika). Detta flygplan exporteras aktivt. Han deltog i Tu-22 i afghanska kriget. Flera Tu-22, omvandlade till EW-flygplan, störde med pakistanska fighters.

På grundval av Tu-22 skapades rekognosationsflygplan, missilbärare, elektronisk elektronisk krigföring.

Under flygplanets drift finns det fall där besättningen vägrade att flyga Tu-22. Denna maskin är naturligtvis den mest akuta i Sovjet flygvapnet. Speciellt capricious var Tu-22K (missilbärare). Chefen för ett sådant flygplan kunde bara vara en förstklassig pilot.

Tu-22 var ganska svårt att upprätthålla. Den var tvungen att vara beredd på flygning i tre och en halv timme, och förskolan tog en hel arbetsdag. Service och reparation av motorer belägna vid hög höjd var mycket obekväma.

Erfarenheterna från skapandet och driften fick dock skapa en Tu-22M, som trots ett liknande namn redan var ett helt annat flygplan. I det ryska flygvapnet användes Tu-22 fortfarande i början av 90-talet, men så småningom blev bilarna bevarade eller bortskaffade.

Tu-22-enhet

Tu-22 är byggd enligt den normala aerodynamiska konfigurationen med en hög vingsvingning i mitten. Vingen har en caisson design.

Skrovet är en halvmonokok, uppdelad i fem fack. I näsan är radaren täckt med en radio transparent kåpa. Vidare placerad cockpit med instrument och kontroller. Ingången till stugan är genom de nedre luckorna, genom vilken besättningens nödutflyttning sker. Det tredje facket är en nisch för det främre landningsutrustningen, liksom bränsletankar och vissa typer av utrustning.

Det fjärde facket är en bomb, och två bränsletankar finns också här. Den femte avdelningen är svans, svansmontering och motorer är fästade på den.

Svansfjädern är singelhaka. Motorerna finns i två motor naceller. Kraftverket består av två motorer TRD RD-7M, på senare maskiner, ersattes de av mer pålitlig RD-7M2 med högre tekniska egenskaper.

Chassit är treaxelt, består av en främre pelare med två bromshjul och två huvudstöd, som var och en har fyra bromshjul. Det finns också svansstöd. Tu-22 är utrustad med bromskärm, vars behållare ligger i flygplanets svansektion.

Tu-22 har tre oberoende hydraulsystem, varav en är nödsituation.

Det finns airco-cockpit, uppvärmning av bomberfacket och tätning av accessluckorna. Räddningssystemet är utrustat med utkaststolar, som släpps ner och är utrustade med livsstödssystem och akutreserver. Vid landning i cockpit sänks platserna, och sedan, tillsammans med piloterna, lyfts de upp med en speciell mekanism. Den minsta höjden på vilken besättningen kunde utstötas var 350 meter.

Tu-22-flygplanet var utrustat med ett mycket avancerat komplex av elektronisk utrustning för sin tid.

Bekämpningsbelastning - upp till 9000 kg. Båda missiler och bomber kan installeras i bombviken. För att skydda den bakre halvklotet på planet finns en pistolinstallation DK-20 med en pistol R-23 (262P) med fjärrkontroll.

Tu-22K skulle kunna bära en X-22 "Storm" kryssningsmissil eller 13 fria fallbomber.

Tekniska specifikationer