GAZ-64 är ett sovjetiskt fordon som användes av militära befälhavare och rekognosceringsgrupper under andra världskriget. Den 64: e modellen anses vara den första SUV som nått massproduktion. Armén användes för att uppfylla många mål. På grundval av detta i framtiden gjorde GAZ-67.
GAZ-64s historia
Hur var tanken född?
För första gången startades skapandet av en jeep för den sovjetiska armén av Tyagunov, som i den amerikanska tidningen läste om en ny amerikansk utveckling. Ingenjörerna ansåg Bantman BRC40 och Ford Pigmy som grund. Den första bilen var begränsad till mycket 70 stycken, och den brittiska utvecklingen var planerad att släppas med 30 000 exemplar.
1 februari 1941 beställde Tyagunov att göra en sovjetisk prototyp baserad på Pigmy för användning i armén. Sovjetunionen ledde till den bästa utvecklaren GAZ - V.А. Grachev. Han fick i uppdrag att skapa en ny SUV för användning i militära förhållanden. Utformningen av den nya tekniken började omedelbart på Gorky Automobile Plant - 3 februari 1941.
Utveckling och testning av den första versionen av GAZ-64
För att skapa konkurrens fick arbetet två företag - GAZ och NATI. Militärens ursprungliga krav var följande: en restriktion på spåret och bilens längd, en nyttolast på mer än 400 kg och en resursreserv på minst 5000 km. Militära experter under lång tid kunde inte bestämma de slutliga egenskaperna. Det slutliga beslutet fattades den 22 mars när utvecklingen upphörde. En längd på inte mer än 3,1 m krävdes, ett spår på 1,2 m, en hjulbas på 2,1 m och en huvhöjd på 970 mm. För högt längd på landsbygden får inte överskrida tonn med en kapacitet på fyra personer.
Det var omedelbart planlagt tre typer av jeep. För befälhavare och rekognosceringsgrupper ville de göra en phaeton kropp och en artilleritraktor - en pickup truck. Commander versionen var tvungen att ha en radiostation ombord och rekognosering - en maskingevär.
Grachev lyckades utveckla en ny SUV under en kort tid - 51 dagar (en rekord för inhemsk teknik). För att påskynda processen gick ingenjören till enande tekniska enheter från annan modern utveckling av Gorky Automobile Plant. Arbetet ägde rum i flera steg:
- Skapa en modell i en skala av 1: 4;
- Avsluta utvecklingen av de ursprungliga ritningarna;
- Leverans av slutliga versioner av ritningarna;
- Änden av ramkonstruktionen;
- Börja montering av den första prototypen;
- Testning av de viktigaste tekniska enheterna;
- Slut på arbetet på kroppen;
- Testkör den färdiga kopian.
Från 26 mars till 29 mars var det en demonstration av den nya tekniken till generalerna och de ansvariga. Phaeton- och pickuporganen övergavs av konstruktörerna. De valde saken med utskärningar istället för dörrar. Maskinpistolen tog området bakom framsätena. Den slutliga versionen fick hjul från GAZ-M1, även om prototypen var utrustad med däck från GAZ-A. Vissa komponenter (till exempel förgasaren) antogs från KIM-10. Den totala längden översteg de angivna normerna med 40 millimeter, med de återstående dimensionerna fanns inga problem.
I april utförs grundprov under A.M. Ugglor där NATI-AR, GAZ-61, GAZ-64 och Tempo G1200 av tysk produktion deltog. NATI-AR överträffade konkurrenter med avseende på kvalitet, men det krävde mer resurser och kvalificerade arbetare att montera den. På grund av detta har projektet inte nått en industriell skala.
Modell 64 passerade 776 kilometer på prov på asfalt- och grundvägar och komplett terräng. För att komplicera uppgiften slog bilen bakom sig en artilleriinstallation. Mest av allt tyckte militären snödriften (upp till 25 cm djup), vilket inte var sämre än de lilla klasstankarna.
Testerna slutade 5 dagar tidigare än planerat, varefter de visades för de första personerna i staten i Kreml (inklusive Stalin). Efter en grundlig undersökning gjorde militärspecialisterna en detaljerad bedömning, som var negativ. Nämnandet gjordes av ett litet utbud av arbetsresurser, överhettning av motorn på vägarna, låg permeabilitet och mycket mer. Grachev försvarade sitt projekt och klagade över att bilen var konstruerad för motoriserade gevärsenheter, och inte för rörelse i avsaknad av en normal väg.
"Andra andetag"
Trots de negativa recensionerna tyckte Marshal Kulik om den nya jeepen. I slutet av april 1941 skickade han ett brev till Kreml där han talade om behovet av sådan transport i den sovjetiska armén, som kompletterar GAZ-61. Han krävde att korrigeringar av de brister som avslöjades i de första testerna skulle korrigeras och att samla fem kopior. I juni samma år utvecklades en andra prototyp. Den främre delen av väskan var helt omarbetad, dukdörrar gjordes för dörrarna, ett reservhjul hängdes. Hodovka fick många tekniska förbättringar.
De första testerna var planerade att hållas i juli, men krigets utbrott upphävde planerna. GAZ var tvungen att samla in två kopior, på grundval av vilka de kommer att producera seriebatcher. Den 20 augusti levererades nya bilar till Moskva, där de genomgick snabb testning. Enligt resultaten av alla uppgifter beslutades det omedelbart att starta massproduktion.
Design och enhet GAZ-64
Från den 61: e modellen tog GAZ-konstruktörerna chassit, eftersom det var det enklaste att producera. Broarna fick små förändringar (den främre ledde), de övriga mekanismerna var oförändrade. För att öka markfrigånget på fordonets framsida ställdes effektenheten högre än vanligt.
specifikationer:
- Längd - 3,7 m;
- Bredd - 1,5 m;
- Höjd - 1,9 m;
- Hjulbas - 2,1 m;
- Vikt - 1,2 ton.
Basen förkortades med 75,5 cm (jämfört med GAZ-61). Minskar de dimensioner som tillåts att överge den mellanliggande kardanaxeln. Det fanns inga negativa konsekvenser av detta, med undantag för en liten ökning av parkeringsvinkeln på den främre universella leden. Torsionsvibrationer och vibrationer var frånvarande. Den främre drivaxeln var utrustad med gångjärn på nålager, som installerades på GAZ-51. Under dessa år började de bara användas i Gor'kovo.
Under kåpan sätta en fyrtakts bensinmotor, som med en volym på 3,28 liter utvecklade upp till 50 hk (maxhastighet - 60 km / h). Kraftverket arbetade tillsammans med en fyrhastighet manuell växellåda (tre fram och en bak). Razdatku berövade demultiplicator. För att ansluta motorn med en växellåda användes en koppling av torrtyp, bestående av en enda skiva.
Framaxelfjädring fick fyra kvart elliptiska fjädrar. Konstruktionen var opålitlig på grund av felaktig fördelning av lasten, vilket ledde till frekventa uppbrott. För att öka reserven av arbetsresurserna av fjädrar installerades gängade stift och bussningar från den 11: e modellen i dem.
På grund av den korta baslängden var det en galoppande effekt. Det eliminerades genom att introducera utformningen av fyra enverkande hydrauliska stötdämpare (två för varje axel). Den bakre upphängningen har rullstång. Alla hjul hade mekaniska bromsmekanismer av kabeltyp med en styv axel utan equalizer. Aktiveras när du trycker på pedalen eller lyfter spaken.
Fyrdubbla kroppen var öppen. Bakre soffa kombinerad, och fronten separat. Bak den främre passageraren höll en maskinpistol med ett område för att lagra ammunition. Några kopior var utrustade med en walkie-talkie. För snabb landning och lossning av besättningen var dörrkontakterna inte utrustade med dörrar. Under utfällning kan kroppen stängas med en markis som installerades på en båge.
Vindrutan monterades i en metallram. Det kan lutas eller fixeras i ett horisontellt läge. Kroppsaggregatet utfördes på en så enkel teknik som ibland det gjordes manuellt. Detta blev möjligt på grund av användningen av böjda i en planform. Lakorna förenades genom punktsvetsning. Många designelement i frontdelen tas från GAZ-AA (i synnerhet den övre delen av radiatorlocket med emblemet, huvudgasbehållaren på 43 liter och instrumentpanelen).
För att påskynda designen togs alla elektriska apparater från GAZ-M1 och MM. För att förenkla enheten lämnade de nödvändiga sensorerna och indikatorerna. Utvecklarna avskaffade oljemätaren (det var inte nödvändigt på grund av det låga trycket i systemet) och en vattentermometer. Ett eluttag för bärbara ficklampor sattes till den elektriska kretsen.
Huvuddäcken GAZ-64 var mellan 6,50 och 16 och utrustade med lugs. De utvecklades speciellt av företaget Yaroslavl. Soldaterna tyckte om dem så mycket att de användes på militära terrängfordon fram till 1958. Under andra världskriget fanns det brist på sådana hjul, så några exempel på "skor" i däck 7, 00-16, som användes på M1. De hade ett lågt kors, eftersom slitbanemönstret utfördes på vägtypen.
Produktion och distribution av GAZ-64
Den första satsen av bilar i den mängd 42 kopior som släpptes i augusti av det 41: e året. De samlades in genom bypass-teknik för att påskynda produktionen. Vid årets slut samlades 601 bilar. All transport sändes i drift av rekognoseringsenheter. I december samma år stoppades produktionen, sedan produktionen av lätta tankar och sammansättningen av jetgruvor överfördes till Gorky-företagets kapacitet.
Nästa år föll satsen för utsläpp, nästan tio gånger. Ingenjörer lyckades släppa 67 kopior, och de flesta av dem i juli. År 1943 ägde solnedgången av den 64: e modellen plats - tre bilar av förbättrade serier kom ut ur väggarna i GAZ-butikerna, som fick ett index "B". Huvudskillnaden var utvidgningen av framaxelmätaren.
Huvuddelen av fordonet användes som artilleritraktor. Vissa bilar, som militära befälhavare, användes som personal. På två år kom 672 fordon av denna modell fram.
På grundval av den GAZ-64-producerade BA-64-pansarbilen, som hade en högre efterfrågan under kriget. För året samlade de lite mindre än fyra tusen pansarbilar. SUV ersattes med en förbättrad 67: e modell i slutet av 1943.
Vad kan man avsluta?
GAZ-64, trots sin korta historia, tjänade en stor roll inom hushållsteknik. I framtiden användes många sovjetiska terrängfordon, som inte bara användes för att lösa lokala konflikter utan även internationella. För sin tid visade sig designen vara avancerad, trots att den gjordes med ett öga på den brittiska transporten.
