YAK-28, BESKRIVNING OCH SPECIFIKATIONER AV BOMBERFLYGPLAN MED FOTO OCH VIDEO

Yak-28 är ett sovjetiskt mångsidigt jetskyddsflygplan skapat på Yakovlev Design Bureau sen på 50-talet. Grunden för skapandet fungerade som en annan maskin - Yak-26. Yak-28 hade ett stort antal modifikationer, det användes som en frontlinjebomber, interceptorplan, träningsmaskin, EW-plan, rekognosionsflygplan. Yak-28 var den första sovjetiska seriebombben.

Flygplanet flög först till himlen i mars 1958, maskinens funktion började 1960 och varade fram till 1994. Yak-28 massproducerades från 1963 till 1971, under vilken tid 1180 stridsflygplan producerades. Bland de mest producerade bilarna var modifieringen av Yak-28P. Detta stridsflygplan var beväpnat exklusivt med Sovjet flygvapnet och exporterades aldrig. Yak-28 bombaren skulle kunna bära ett vapen med ett kärnvapenskott.

Efter Sovjetunionens sammanbrott drivs Yak-28 fortfarande för en tid av flygstyrkorna i Ryssland, Ukraina, Vitryssland och Turkmenistan, men i mitten av 90-talet avlägsnades den från tjänst överallt.

Yak-28 deltog aldrig i fientligheter, ett litet antal av dessa maskiner användes i Afghanistan som spejkar. Det enda fallet med bekämpning av Yak-28 var undertryckandet av upproret, som bröt ut ombord på BOD "Watchdog" 1975. Detta uppror leddes av befälhavaren för skeppet Sablin.

Skapelsens historia

50 - 60 - talet från förra seklet blev en period av snabb utveckling av jetflygplan. Vid denna tidpunkt förändrades militära krav på nya stridsflygplan nästan varje par månader, varför motorindustrins snabba utveckling utvecklades. Redan innan testen av Yak-26-flygplanet var färdiga, var designarna av Yakovlev Design Bureau instruerade att börja utveckla en ny jetbomber vid basen.

Militären behövde en dubbelbomber med en startvikt på 12 000-13 000 kg, en maximal efterbränningshastighet på 1500-1 600 km / h (1200-1 300 km / h utan användning) och ett tak på 16-17 tusen meter. Flygplanet skulle nå en höjd av 10 km på 3-3,5 minuter och ha ett område på 2200-2400 km vid den höjden. Den normala bombbelastningen på den nya bilen borde ha varit 1200 kg. För att skydda den bakre halvklotet på planet som krävs för att installera akterartilleri med 23 mm kanon. Kraftverket i den nya maskinen skulle bestå av två motorer R-11-300. Under flygplanets utveckling fick beteckningen Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev blev mycket irriterad av det misslyckande som överträffade honom Yak-26 (han passerade inte statliga tester) och han var väldigt skeptisk att han på grund av denna misslyckade maskin kunde bygga en ny bombare med de krav som ställdes på honom. Men flera av de designers som arbetade i sitt inlägg följde en något annorlunda åsikt om denna fråga. En av dem var Yevgeny Georgievich Adler - Biträdande Yakovlev, som tidigare deltagit i utvecklingen av sådana flygplan som Yak-3RD, Yak-15 och Yak-21. Han trodde att kraven från militären till ett nytt flygplan inte var för höga. Efter att ha noggrant analyserat Yak-26s design bedömde Adler och hans grupp att de förändringar som behöver göras till flygplanet inte är så bra.

De viktigaste ändringarna gällde utformningen av flygplanets vinge: den måste höjas för att installera kraftfullare och övergripande motorer, för att öka vingsytans yta och öka styvheten i rotsnittet. Dessutom flyttade aileronerna till motorns naceller, vilket eliminerade deras omvända, vingen ändrades också - bakkanten var något rak och framkanten fick en ännu större vinkel. På baksidan fanns installerade flikar typ "Fowler". Att öka vingehöjden fick göra rymdbommen större, vilket gjorde det möjligt att expandera flygvapnet, inklusive inte bara flygbomber av alla möjliga kalibrer utan också torpeder. För att säkerställa normal drift av motorer vid supersoniska hastigheter modifierades konstruktionen av motornacellen. Några ändringar gjordes också i cockpiten: navigatorns säte gjordes utstötning och fixad, och sikten monterades på en speciell vikplattform och gav den ett utökat okular. Vid utstötning sköt han på styrningarna.

Designers var uppmärksam på att förbättra den nya bombarens start- och landningsegenskaper. För att minska körsträckan användes en fallskärmbroms, för att öka angreppsvinkeln vid start, fick bakre rack ett automatiskt dragsystem. Dessutom möjliggjorde en högre placering av motorerna oss att minska kablingsmomentet och göra bilen stabilare vid start.

För arbete på den nya bilen tilldelades Adler en av de seriella Yak-26, ändringen avslutades tidigt 1958. Även om det nya flygplanet var mycket likartat i utseende till Yak-26-1, som modifierades 1957, men det var faktiskt en helt ny bil. På Yak-129 var installerad motor P-11A-300, vars tryckbränsle nått 4850 kg.

I den första flygningen av Yak-129 gick 5 mars 1958 fortsatte fabriksprov på flygplanet fram till oktober. Under denna period fick bomben en ny beteckning - Yak-28. Vid Nato var han kodifierad som en Brewer, Brewer. Dess startvikt ökade något (jämfört med Yak-26) och uppgick till 12.885 kg. Yak-28 kunde nå en höjd av 10 tusen meter på 3,5 minuter, men på grund av problem med efterbrännaren var det inte möjligt att uppnå ett tak på 17,8 tusen meter. Den nya bilens maximala hastighet var 1500 km / h. Testpiloter noterade god stabilitet och kontrollerbarhet hos bombaren. Under provningarna blev behovet av att omarbeta framsidan av flygplanet uppenbart, och för att förbättra den longitudinella stabiliteten installerades aerodynamiska vapen i vingenes rot.

Attityden hos den allmänna formgivaren Yakovlev till det nya flygplanet är nyfiken. Svårt att misslyckas med Yak-26, hade han ursprungligen lite intresse för designlagets arbete. Efter de första rapporterna om flygningarna på Yak-28, "minns han" om det och började regelbundet skicka sina representanter till testplatsen.

Det andra prototypflygplanet mottog kraftigare R-11AF-300-motorer (drivkraft vid 5750 kgf efterbrännare), nya naceller med ovalformade luftintag. Det bombades först under ett flyg med supersonisk hastighet.

Yakovlev, inspirerad av flygplanets första framgång, skickade bilen till statstesterna. De deltog och den tredje prototypen, vars utformning liknade Yak-28-2.

Testerna slutfördes framgångsrikt, och det bestämdes att flyget skickades till massproduktion. Ursprungligen var det begränsat, eftersom radarsynen för dem fortfarande utvecklades och bombplaner var utrustade endast med optiska.

Därför beslutades att skapa en mellanliggande modifiering, som installerades radar BPM-3. Hon var under pilotens stuga, stationens antenn var stängd med en genomskinlig mässing. Dessutom installerades en OPB-115 optisk sikt på Yak-28-flygplanet. Bombermodifieringen av maskinen fick beteckningen Yak-28B.

1960, baserat på Yak-28, utvecklades en ny dubbel-supersonisk interceptor Yak-28P. Detta flygplan var mer avancerat än Su-9, som vid den tiden var i tjänst med luftförsvarsmakten. Yak-28P kan producera missillanseringar på ett mycket större avstånd till målet. Layouten på Yak-28P liknade Yak-7, men missilerna befann sig inte på insidan av motornacellen utan på utsidan. Bilens tester började 1962, men även innan de var färdiga lanserades bilen i en serie.

Det är nyfiken att Yak-28 aldrig togs i bruk, även om den kördes i Sovjetunionen i mer än två decennier.

Yak-28B-bombaren visades först för allmänheten i stort under 1961-luftfartsparaden i Tushino.

Efter maskinens start började påståenden att komma fram i designbyrån, vars överväldigande del gällde det nya flygplanets strukturella styrka - utseendet av sprickor på dess olika element. Den allmänna designern beställde att utföra livsförsök av flygplanet. De visade att de flesta sprickorna förekommer i maskinens icke-kraftiga delar och påverkar inte dess totala styrka.

Det fanns problem med fukt som kom in i instrumenten (radiohalvräkning) och autopiloten, men de löstes snabbt. Mycket allvarligare var frågan om att "vända" till vapensystemet, för att lösa det, var utvecklarna tvungna att utföra specialstudier. Initialt var precisionen av supersonisk bombning så låg att piloter ibland missade inte bara målet, utan marken. Senare visade det sig att detta problem inte orsakades så mycket av siktutrustningens egenskaper och kvalitet, som av den aerodynamiska formen av bomber och bombningstaktik. I slutändan löstes detta problem och förbättrade effektiviteten hos Yak-28 till kraven i flygvapnet.

Yak-28 var ganska okomplicerad vid pilotning (även om det hade några nyanser), hade ett signifikant dragkraftförhållande, bra manövrerbarhet och en utmärkt kampbelastning för sin tid. Med utvecklingen av piloten försvann misstro mot denna maskin. Enheter beväpnade med Yak-28, som ligger i hela Sovjetunionen, dessutom var denna bombare i drift i nord-, väst- och sydgrupper av sovjetiska trupper.

Totalt skickades cirka 350 attackflygplan från Yak-28 till stridsenheterna. Bara i mitten av 1970-talet ersattes han av en mer sofistikerad frontlinjebomber Su-24, nästa generations fordon, som fortfarande är i tjänst med den ryska armén. Yak-28 var en viktig milstolpe i utvecklingen av inhemska militära flygplan, historien om skapandet av detta flygplan är unik. Det är svårt att komma ihåg ett annat exempel när två produktionsflygplan med helt olika egenskaper och ändamål utvecklades på grundval av en glider.

modifieringar

Baserat på Yak-28-flygplanet utvecklades flera modifieringar, varav de flesta massproducerades:

Yak-28L. Modifikation, utrustad med radiokommandosystem DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Interceptor fighter, utvecklad på grundval av den grundläggande modifieringen.
Yak-28U. Utbildning modifiering av flygplanet, enligt Nato kodifiering - Maestro.
Yak-28B. Bomberflygplan utrustade med radaren "Lotus" och "Initiative".
Yak-28I. Modifiering med vapenkontrollsystemet bestående av Initiative-2 radaren, AP-28K autopiloten och OPB-116 optisk sikt.
Yak-28N. En modifiering av fordonet, utrustat med K-28P vapensystemet, med två Kh-28 anti-radar missiler och styrutrustning.
Yak-28R. Ett rekognoseringsflygplan baserat på basmodifieringen.
Yak-28RR. Rekognosationsflygplanet i strålningssituationen.
Yak-28PP. Flygplan avsedda för störning.
Yak-28URP. Erfarna flygplan med fastbränsleförstärkare för att öka maxhastigheten.

Beskrivning av konstruktion

Yak-28 är tillverkad enligt den normala aerodynamiska konstruktionen, det är en cantilevered, högvingad, svepad vinge och ett fyrhjuligt chassi av cykeltyp. Glidflygplan tillverkat helt av aluminiumlegeringar.

Yak-28s krossning är en halvmonokok cirkulär tvärsektion som blir en oval i svansdelen. Framför bilen finns cockpit och fack för framlanden. I den centrala delen av flygplanet finns en centralsektion, bombefack, bakre landningsutrymme och bränsletankar. På baksidan av bomben finns ett bromsskyddsfack, liksom en del av maskinens instrumentutrustning. Bakom cockpiten är en gargrot som passerar in i gaffeln. Den innehåller roderstyrning, elkablar och rörledningar.

Yak-28 har en hög vinge med signifikant svep med tre spärr. Den består av en mittsektion, som utgör en enda enhet med skrovet och två konsoler. Vingen är utrustad med ailerons och flikar med vikt och aerodynamisk kompensation. Mellan motorens nacelle och fuselage-maskiner installerade aerodynamiska åsar.

Luftfartens svans består av en tvåstensköl med roder och en justerbar stabilisator med hissar placerade på den. Stabiliseraren har också en tvåstegsdesign och ett svep på 55 °.

Yak-28 har ett fyrhjuligt infällbart chassi av cykeltyp, bestående av näsa och bakre tvåhjuliga huvudstöd och två hjulhjulsstöd. Huvudstöden dras in i skrovet nischer, och vingestöden är fastsatta i speciella fästningar på vingspetsarna. Chassistödena är utrustade med kvävehydrauliska stötdämpare, för att minska längden på fordonets körning används en bromsskärm, vars avdelning ligger i flygplanets svansektion.

Flygplanets kraftverk innehöll två motorer TRD R11AF2-300 installerade i naceller under vingkonsolen. Vid ingången till varje motor nacelle fanns en justerbar kon, motorerna är utrustade med automatiska startanordningar och ett anti-isbildning system. Flygplanets bränslesystem bestod av sex tankar placerade i flygkroppen. Deras totala kapacitet var 5275 liter. Yak-28 kan hänga ytterligare tankar under vingkonsolerna.

Luftfartygets styrsystem för rull- och höjningsbooster, och i kanalen yaw - mekanisk (hård drivkraft). Yak-28 var utrustad med autopilot och automatisk kurs.

Bomberens hydrauliska system bestod av primära och överflödiga delsystem. Det användes för att styra rullar, hissar, stabilisator och motorkäglar, samt frigöring och rengöring av chassit, stängning och öppning av bombklaffflikarna.

Yak-28 pneumatiska systemet styrde framsidan av det främre landningsväxeln, liksom bromsar hjulen och släpper ut fallskärm.

Yak-28 var kapabel att transportera bomber av kaliber från 100 kg till 3 ton. Flygplanet kunde ta ombord och ammunition med ett kärnvapenskott, för att bombkammaren var utrustad med ett termoreguleringssystem.

utnyttjande

Yak-28 utnyttjades aktivt fram till mitten av 1970-talet, sedan började nyare och mer avancerade flygplan att ersätta det. Även om bilen fortsatte att användas till början av 90-talet (1992 - i Ryssland, 1994 - i Ukraina).

Detta flygplan deltog inte i fientligheter och exporterades inte. Ett intressant faktum är att Yak-28 aldrig antogs officiellt trots det stora antalet bilar som producerats och årtionden av aktiv användning.

Yak-28 användes som ett rekognoseringsflygplan i Afghanistan, och detta flygplan utförde också rekognositionsflygningar på gränserna i de östeuropeiska länderna som ingår i den socialistiska blocket.

Bekämpningsanvändningen av Yak-28 som bombplan är något ovanlig: dessa flygplan användes under undertryckningen av upproret vid BOD-vakthunden i Östersjön. Mycket har skrivits om denna historia, men det finns också små kända fakta. Totalt fanns det flera grupper av Yak-28-flygplan, var och en av dem fick uppgiften: att hitta och om du vill förstöra det upproriska skeppet. På grund av de hårda väderförhållandena lyckades bara ett flygplan göra det, han släppte bomber nära skeppet, vilket gjorde att han stoppade banan. En annan grupp bombare bombade olyckligtvis det sovjetiska lastfartyget, och bara tack vare en lycklig chans var ingen skadad. En annan Yak-28 tog båten från Baltic Border Fleet Commander för det önskade ändamålet och hade redan börjat attackera, men i sista stund insåg besättningen sitt misstag.

En annan episod relaterad till Yak-28 är pilots prestation, som låten "The Great Sky" skrevs senare. Piloter, kapten Boris Kapustin och löjtnant Yuri Yanov, med priset på sina egna liv, tog det funktionshindrade planet - motorer vägrade det - från bostadsområdena i västra Berlin. Posthumously fick de order av den röda banderollen. Britterna studerade noggrant flygplanets vrak, särskilt de var intresserade av den nyaste vid den tiden radaren "Orel-D".

Under drift var Yak-28 ganska komplex och åtföljdes av ett stort antal fel, trots det lilla antalet komplexa elektronik ombord. För piloter som pilotade Yak-28 var det många förbud, särskilt på detta plan var det omöjligt att utföra aerobatics. Efterbrännarläget följdes ofta av motor raznetyag, vilket ofta ledde till katastrof. För att eliminera denna defekt, installerades en kursmaskin på Yak-28, som kompenserade för viktsskillnaden genom att böja roret. Maskinens funktion var dock inte alltid tillförlitlig.

Fuselage var ganska svag, den deformerade vid full belastning, varefter det var omöjligt att stänga cockpitbalkan. Därför planterades piloterna först i cockpiten, stängde lampan och utförde sedan lastningen av ammunition och tankning.