SOVJET I-16 FIGHTER, BESKRIVNING OCH SPECIFIKATIONER AV PLANET MED FOTO OCH VIDEO

Det trettiotalet av förra seklet - det här är en tid för snabb utveckling av flygplan i Sovjetunionen. Bland Sovjetunionens många flygplansflotta kan jag-16-kämparen kallas den mest kända och igenkännliga bilen. Detta plan skenade i Spaniens skid, sådana legendariska ess som Chkalov, Kokkinaki och Yumashev deltog i utvecklingen av I-16. Denna fighter var en oumbärlig deltagare av många sovjetiska filmer om piloter, parader på Röda torget, han skildrades på affischer och i barnböcker.

I-16 kan kallas en stationeringsmaskin, inte bara för sovjet, men också för världsflyg. Faktum är att han blev förfader till en ny typ av stridsflygplan - höghastighetsmonopolskämpar. Utseendet på I-16 ledde till en översyn av inte bara de etablerade synpunkterna på utformningen av krigare, men förändrade också förståelsen för taktiken för deras användning och organisationen av luftkamp.

I-16 utvecklades i början av 1930-talet i designbyrån för den sovjetiska "kungen av krigare" Nikolai Polikarpov. Flygplanets första flygning ägde rum i slutet av 1933. Följande år började I-16-fighteren, dess massproduktion började, som varade fram till 1942. Under denna period tillverkades mer än 10 tusen bilar.

Inbördeskriget i Spanien blev en dop för I-16, då fighteren deltog i konflikten vid Khalkhin-Gol, i vinterkriget med Finland och i det stora patriotiska kriget. I-16-fighteren ständigt förbättrades: under serieproduktion tillverkades mer än tio modifieringar av detta flygplan.

Vid tiden för den tyska attacken mot Sovjetunionen var I-16 en betydande del av den röda arméfarkosten. Många berömda sovjetiska ess började sin stridsväg på I-16. I den röda armén fick detta flygplan det tillgivna smeknamnet "åsna" eller "åsna". För hög manövrerbarhet kallade de tyska piloterna denna sovjetiska jägaren en "råtta" eller "flyga". Under kriget användes I-16 till 1944. I januari 1943 sköt den sovjetiska piloten Golubev ner två nyaste tyska FW-190A-slagare på en åsna.

I Spanien fortsatte driften av I-16 fram till 1953.

Förutom Sovjetunionens flygvapen användes I-16 av Spaniens, Kuomintangs och Mongoliens flygstyrkor. Pilotarna i Finland, Rumänien flög på fångade I-16-talet, Luftwaffe-piloterna föraktade inte denna fighter.

Skapelsens historia

I början av 1930-talet började vissa sovjetiska flygplanskonstruktörer att inse att planen med biplanplan lämnades för evigt och framtiden för stridsflygplan följde monoplaner med högre hastighetsegenskaper. Röda arméens ledning började böja sig till samma åsikt.

År 1932 tilldelades designarna av Sukhoi Design Bureau att utveckla en monoplankämpe för Röda Armé flygvapnet. Vid ungefär samma tid fick Polikarpov instruerat att skapa en biplan, som de planerade att sätta i bruk i händelse av Sukhois misslyckande. Därefter antogs detta flygplan och fick beteckningen I-15. Men samtidigt började Polikarpov på eget initiativ arbeta med att skapa en monoplankämpe, framtiden för I-16.

I början av 1933 utfärdade flygvapenstyrelsens ledning, med bekantskap med Polikarpovs projekt, formgivaren en formell uppgift för utvecklingen av en fighter. Och i november, med modell av flygplanet, bestämde sig för att starta den här bilen i serien.

Den första prototypen av I-16 (TsKB-12) tog i luften den 30 december 1933, vid roten var den mest kända sovjetiska pilot i trettiotalet - Valery Chkalov. För testerna skapades två flygplan: på en av dem installerades rätt cyklongemotorn, och på andra sidan installerades en inhemsk luftkyld M-22-motor (480 hk).

I-16 visade på tester, som konstruktörerna hade förväntat sig, utmärkta hastighetsegenskaper: TsKB-12 (M-22-motor) accelererades till 303 km / h vid en höjd av 1 000 meter och TsKB-12bis (högra cyklonen) - till 361 km / h Man bör komma ihåg att båda flygplanen var utrustade med ett icke-infällbart skidlandningsutrustning, vilket reducerade deras hastighet avsevärt.

Men inte allt var så smidigt. Jämfört med biplanes med låg hastighet var den nya fighteren instabil i flyg och var väldigt svår att flyga. Faktum är att Polikarpov, för att förbättra kämparens manövrerbarhet, avser att förvärra stabiliteten genom att flytta tyngdpunkten bakåt. För att klara av den här maskinen kunde endast skicklig pilot. I-16 ville allmänt ta bort från testen och stänga projektet. Lyckligtvis tyckte Chkalov mycket om planet, och det var bara tack vare hans enorma prestige att bilen var försvarad. Det var dock beordrat att endast erfarna piloter skulle kunna flyga på I-16 och förbjuda att utföra aerobatics på den.

Även den nya bilens start- och landningsegenskaper och översynen av den bakre halvklotet visade sig inte vara mycket tillfredsställande.

I februari 1934 började statliga tester av fighteren och i slutet av mars operationella tester, som ägde rum nära Sevastopol. Den 1 maj visades det senaste flygplanet under en parade på Röda torget.

Tester fortsatte fram till slutet av 1934, varför designarna var tvungna att förfina bilen. Många problem var med rengöring och frigöring av chassit. Denna process utfördes manuellt, systemet fastnade ofta och var svårt även för fysiskt starka piloter. Dessutom har flygplanets bränslesystem inte tagits upp, styrkan på ficklampan väckte frågor, och piloterna klagade över obekväma säkerhetsbälten i cockpiten. Det bör noteras att problemet med rengöring och lossning av chassit på I-16 inte har slutgiltigt lösts.

Samtidigt med maskinens provning och finjustering utvecklades massproduktionen i fabrikerna nr 21 (Gorky) och nr 39 (Moskva). År 1934 skulle en flygplansfabrik i Moskva producera 50 fighters, ytterligare 250 fordon var i planerna för Gorky-flygplansfabriken.

Den första seriella modifieringen av flygplanet fick namnet I-16 typ 4. I-16-produktionens början är en väldigt betydelsefull händelse i den inhemska luftfartens historia: Sovjetunionen var den enda flygmakt som var beväpnad med höghastighetsmonopolskämpar fram till 1937.

År 1935 demonstrerades I-16 på en utställning i Milano, där det gav en verklig känsla.

Allvarliga problem uppstod under utvecklingen av den nya maskinen i armén. Piloterna, som alla sina liv flög med låg hastighet biplanes med bra hantering, först fruktade helt enkelt det nya flygplanet. Det fanns många olyckor och katastrofer, I-16 var mycket strikt i förvaltningen och krävde maximal koncentration från piloten. Psykologiskt fann piloterna svårt att komma in i det nya flygplanet, som endast hade en vinge och utdragbar landningsutrustning.

För att höja den sovjetiska pilots anda genomförde en grupp ledande provflygare i landet flera demonstrationsflygningar på I-16, under vilken tid aerobatik och synkroniserad gruppflygning utfördes. Föreställningarna för föreställningarna var målade ljusröd, så sådana grupper kallades "röda femmor".

Drift av I-16 i stridsenheterna visade att maskinen har stor potential för ytterligare modernisering. Detta gjorde det möjligt att, under genomförande av förbättringar i flygplanet, behålla sin karaktär på god världsnivå i flera år.

I-16 fick eldsdop 1936 i himmelen i Spanien. På denna fighter slogs som sovjetiska piloter skickade till detta land, och de spanska piloter som hade genomgått ytterligare utbildning i Sovjetunionen. Den första satsen av nya flygplan anlände till Iberiska halvön i slutet av oktober 1936, och den 9 november inträffade fiendens första kamp.

I 1937 skickades I-16-fighteren till Kina och Mongoliet, där de deltog i striderna av japanerna. Under mycket lång tid överträffade det sovjetiska flygplanet alla sina motståndare, endast i slutet av 30-talet skapades mer moderna Messerschmitt Bf-109E-krigare.

I 1939 deltog I-16 i konflikten i Khalkhin-Gol, i augusti samma år träffades en överenskommelse mellan Sovjetunionen och Kina om byggandet av en fabrik för att montera sovjetiska flygplan. I augusti 1939 ägde rum en annan betydande händelse: I-16 var den första som lanserade en unguided raketprojektil, med hjälp av vilken två japanska krigare sköt ner.

Fighter I-16 användes under kriget med Finland. Den 1 december 1939 ägde den första luftstriden mellan den finska luften och den röda arméens flygvapen plats. Båda sidorna drabbades av förluster: en I-16 och den finska Bristol Bulldog sköts ner.

I-16 deltog i det stora patriotiska kriget från dess allra första timmar. Denna fighter erhöll den första luften segern för Sovjet flygvapnet i detta krig: den 22 juni klockan 3.30 i himlen över Brest blev tyska Bf.109 förstört. I samma område, trettio minuter senare (ca 4,00), vann Luftwaffe sin första seger: en tysk fighter slog ner en I-16.

Den 8 juli tilldelades för första gången I-16-pilotsgruppen från 158: e stridsflygregementet titeln Hero i Sovjetunionen.

Beskrivning av konstruktion

Fighter I-16 är gjord enligt det klassiska aerodynamiska systemet, det hade en blandad design, vars huvudsakliga material var stål, aluminium och trä.

Flygplanet hade en halvmonokokskropp bestående av två halvor. En uppsättning träspar, strängar och ramar, klistrade över med björkfaner, användes som ram. Stommen var förstärkt med stålhörn, manteln var täckt med tyg, kitt och polerat.

Vingen hade två spärrhål och bestod av en mittprofil och två konsoler. Spars var gjorda av stålrör, revben - av duraluminprofiler. I den främre delen gjordes mitten av snittet av plywood och på baksidan av duralumin. Aileronen ockuperade nästan hela bakkanten av vingkonsolen.

Enkel svans, med metallmagnet och linneöverdrag.

I-16 hade ett trehjuligt utdragbart landningsredskap med två huvudstöd och en svanshake. I senare versioner ersattes svanshakan med ett icke-utdragbart hjul.

Hjulen var utrustade med bromsar av sko med pedaldrift. Chassisavskrivningar - flytande gas. Rengöring och lossning av chassit gjordes manuellt med en vinsch. Systemet hade ett stort antal element och var opålitligt. För att släppa eller ta bort chassit måste piloten göra 44 varv med en vinsch.

Cockpiten skiftades till flygplanets svans, i början stängdes den, då öppnades den. Detta beslut var tvunget: Lampans konstruktion misslyckades, och detta begränsade avsevärt översynen till piloten. Dessutom trodde piloter att de flyger med en öppen cockpit säkrare, de var rädda för att inte ha tid att öppna lampan vid en olycka. I de senare versionerna av jägaren installerades en rustningspumpa för att skydda piloten, som var 8 mm tjock.

Kraftverket i I-16-fighteren bestod av en stjärnformad luftkyld motor med nio cylindrar. Olika motorer installerades för olika ändringar av flygplanet: I-16 typ 4 var utrustad med en M-22-motor (480 hk), och i den senare serien av bilen fanns motorer med en kapacitet på ca 1 000 liter. a. Skruven var gjord av aluminiumlegering. Hans steg kunde ändras på marken.

Planen hade en cylindrisk huva med nio hål i frontdelen, genom vilket det inkommande flödet avkyldes motorn och lämnade åtta stycken på sidorna. Avgaserna avgaser också genom dem.

Beväpningen av de första modifieringarna av fighteren bestod av två ShKAS-maskingevärnen, som installerades i vingekonsolen, senare tillsattes ytterligare två synkrona till dem. I maskinens senare serie byttes vingspistolerna med ShVAK-kanoner (20 mm). På planet var det möjligt att installera ytterligare bränsletankar, flygbomber eller raketer RS-82.

I-16-talet var målade i olika färger, men oftast var kämpen från ovan mörkgrön och botten var ljusblå.

modifieringar

Följande är de viktigaste ändringarna av I-16-fighteren och deras huvudfunktioner ges:

I-16 typ 4. Den grundläggande modellen för flygplanet, vars massproduktion började 1934. Fighteren var utrustad med en M-22-motor (480 hk.). Maskinens anordning bestod av två ShKAS-maskingevärer (7.62 mm) i vingen. Frigörande modifiering fortsatte fram till våren 1936, totalt cirka 400 flygplan tillverkades. Denna ändring har inte exporterats.
I-16 typ 5. Ändring av ett flygplan med en M-25-motor (725 hk.) Typ 5-produktionen började i mitten av 1935 och fortsatte fram till början av 1938. Denna fighter hade en något annorlunda form av huven, den var utrustad med en kock och en ratchet. I-16 typ 5 användes aktivt i Spanien, mycket ofta sattes en självtillverkad pansrad bakplatta på detta flygplan.
I-16 typ 6. En modifiering av fighteren, som uppstod efter starten av användningen av I-16 i Spanien, tog sin design hänsyn till erfarenheten av verkliga kampoperationer. Under flygplanets motor såg synkronmaskinpistol, armstöd och oljekylare. Den stängda lyktern ersattes med en öppen en. Ett litet parti flygplan av denna modifiering skickades till Spanien.
I-16 typ 10. Modifiering av en kämpe med en M-25V-motor (750 hk). Armamentet på maskinen ändrades också: två ytterligare ShKAS synkroniserade maskingevapen monterades ovanför motorn, var och en hade en ammunitionsbelastning på 650 runda. Allt detta ledde till en ökning av startvikt upp till 1 700 kg. På den här maskinen var det möjligt att installera infällbara skidor, som under flygning pressades mot mittpartiet. Flygplanets vinge var utrustad med landningsplattor. I-16 typ 10 är en av de mest massiva modifieringarna av fighteren. Det producerades inte bara i Sovjetunionen, men inrättade också en licensfråga i Spanien. Det gjordes flera experimentella maskiner utrustade med kraftfulla amerikanska motorer. Detta har väsentligt ökat deras effektivitet i strider med tyska fighters Messerschmitt Bf.109.
I-16 typ 12. En modifiering av fighteren, på vilken maskinvapen i vingarna ersattes av ShVAK-kanoner.
I-16 typ 17. Detta är en modifikation av flygplanet I-16 typ 10 med vinge ShVAK-vapen istället för maskingevär. På platsen för deras installation stärktes vinge strukturen. Varje pistol hade 150 ammunitionsrundor.
I-16 typ 18. En stridsvariant utrustad med en M-62-motor (1000 hk.) Med en tvåhastig superladdare och en VISH-6A-propell med variabel tonhöjd. För skruvarna utvecklades ny coca. Flygmotorns stödram var också förbättrad, oljesystemet förbättrats, flygplanet fick en ny förgasare. Bränsletankar skyddades av rustning. Armament fighter bestod av fyra ShKAS maskinpistoler. Ändring av I-16 typ 18 hade en visuell skillnad: svanshjulet, installerat istället för en krycka. Flygplanet tillverkades i betydande mängder. Denna modifiering hade bättre stabilitet under flygningen, dess kontroll var mindre strikt, förbättrad start och landningsegenskaper.
I-16 typ 24. Detta flygplan är en modifikation av I-16-typen 18. Det installerades en ny M-63-motor och förstärkte utformningen av skrovet och vingen. Mellan sidoelementen installerades ytterligare plywood trim, vilket signifikant minskade vingsvridningen. Fighteren var utrustad med en propell med variabel höjd VISH AV-1 med en ny Kok, chassit designen stärktes. Dessutom kan denna modifiering utrustas med ytterligare upphängningstankar med en volym av 200 liter. Armamentfighter bestod av fyra ShKAS-maskingevapen, varav två kunde ersättas med 12,7 mm BS. Kämparna för denna modifiering kan också beväpnas med missiler RS-82 (upp till sex). Flygplanets massa nådde 2050 kg.
I-16 typ 27. Fighteren är en variant av den djupa moderniseringen av typ 17 genom att ersätta motot. Planet var beväpnad med två ShVAK-vapen.
I-16 typ 28. Ändring av flygplanet I-16 typ 24, med pistolbeväpning istället för maskingevär.
I-16 typ 29. Den sista serieändringen av fighteren, dess massproduktion började 1941. Flygplanet var utrustat med en M-63-motor, dess rustning bestod av två ShKAS-maskingevärer och en BP. På detta plan förstärktes landningsutrustningen, vissa fighters av denna modifikation utrustade med radiostationer.

Drift och kampanvändning

I-16 var den första sovjetiska höghastighetsmonoplankämparen, så många av dess designelement var inte tillräckligt utvecklade. Men skapandet av en sådan maskin kan naturligtvis kallas ett betydande genombrott för den sovjetiska flygindustrin. Ett otvivelaktigt fel hos konstruktörer kan kallas ett skift av centrering till svansen, vilket var orsaken till de flesta bristerna i detta kampfordon.

Flygplanet var mycket strikt och krävande i förvaltningen, han förlåste inte piloten av fel och krävde av honom fullständig koncentration. Men man trodde att om piloten lyckades behärska I-16, så skulle han flyga på något plan utan några problem.

Under lång tid hade I-16 praktiskt taget inga konkurrenter i snabbhet och manövrerbarhet, vilket redan framgår av de första militära konflikterna i Spanien. Dessutom skiljer sig "åsnan" signifikant vitalitet och repareras lätt. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.