FIGHTER YAK-1, DESIGN OCH SPECIFIKATIONER FöR FLYGPLANET

Yak-1 är en sovjetisk kolvkämpare under andra världskriget. Det blev det första kampfordonet som utvecklades i Yakovlevs designbyrå och markerade början på en hel serie flygplan som blev basen för sovjetiska flygplan under andra världskriget.

Fighter Yak-1 antogs 1940, dess produktion fortsatte fram till 1944. Under denna period byggdes mer än 8,7 tusen flygplan och flera modifieringar av detta kampfordon utvecklades.

Haste, som började massproduktion av flygplanet, ledde till många brister i utformningen av Yak-1. Men trots detta älskade pilotarna den här bilen. Yak-1 började slå fienden från krigets första dagar. Denna fighter var lätt att använda och ganska opretentiös att behålla, och dess höga prestanda gjorde det möjligt att motstå tyska Bf.109 och Fw.190.

Sådana berömda sovjetiska ess som Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan slogs på Yak-1. Det var på detta plan som piloterna från det berömda Normandie-Neman-regementet gick in i slaget.

På Yak-1 kämpade det enda kvinnliga jagerflygregementet i den röda armén (586: e IAP), vilket kan kallas en bekräftelse på den lätta bilen för piloten.

Skapelsens historia

I slutet av 1930-talet blev det tydligt att flygplanskampanjen i Sovjetflygplanet var föråldrad och omgående nödvändig uppdatering. Landets flygstyrkor behövde en ny höghastighetsfighter som kunde konkurrera på lika villkor med utländska motsvarigheter. Polikarpovskiy I-16 var en riktig "stjärna" på mitten av 30-talet, och Sovjetunionen var det första landet i världen att anta en snabbmonopolskämpe.

"Ishachok" (så kärleksfullt kallad piloten I-16) hade länge inte varit lika i Spanien, tills 1937 skickades den nyaste tyska fighter Bf.109 där. Det kan inte sägas att den första serien Me-109 var en idealisk maskin, men det var ett nytt flygplan och hade en betydande moderniseringsresurs, vilken I-16 var nästan helt utmattad. På 1930-talet utvecklades luftfart snabbt, flygplanet, som lanserades för fem år sedan, ansågs föråldrat. Trots den relativt lilla skillnaden i utgivningsdatumet kunde den tyska Bf.109 säkert kallas nästa generationskämpe.

Flera designteam började arbeta med skapandet av en ny fighter: under ledning av Lavochkin, Yakovlev och Polikarpov. Det var sant att designbyrån i 1940 togs bort från sistnämnda tillsammans med ett nästan färdigt flygplan, vilket senare blev MiG-1.

Vid den tidpunkten ansåg ledningen för Sovjet flygvapnet att de viktigaste flygstriderna skulle äga rum vid höga höjder, så designers var skyldiga att skapa krigare som kunde visa sin bästa prestanda i en höjd av minst fem kilometer. Den framtida bilens maximala hastighet skulle vara ca 600 km / h, landningen var 120 km / h, taket var 11-12 km och maximalt var 600 km.

Under dessa år var ett allvarligt problem för den inhemska luftfartsindustrin motorer. Med sin utveckling i Sovjetunionen uppstod allvarliga problem, tillverkades många flygmotorer av sovjetindustrin under licens, men det blev allt svårare att ta emot dem före kriget. Också i Sovjetunionen var det en allvarlig brist på Dural. Ett stort antal av det gick till tillverkningen av tung bomber, designarna av småbollar och attackflygplan var tvungna att använda trä, plywood och duk i designen.

Yakovlev Design Bureau började designa fighteren i maj 1939, innan designern var engagerad i skapandet av sport- och träningsflygplan. Den nya maskinen skapades på grundval av sportflygplanet I-7, arbetet utfördes på anläggningsnummer 115.

Prototypfighteren fick beteckningen I-26, sin första flygning ägde rum den 13 januari 1940. Vid roret var testpiloten Yu. I. Piontkovsky. Under andra flygningen inträffade en olycka, piloten dog och bilen kraschade. Det visade sig senare att katastrofen berodde på en tillverkningsfel. Men trots katastrofen tvivlade ingen på att det nya flygplanet var riktigt bra.

Det beslöts att starta I-26 i massproduktion redan före slutet av statliga tester. Fighteren fick beteckningen Yak-1.

Vid det här tillfället rasade ett världskrig redan i Europa, så önskan att snabbt få en ny kämpe är förståelig, men brådskan ledde till att produktionsflygplanet visade sig vara väldigt "rå" och många modifieringar av dess design måste göras rätt under produktionen. Detta ledde till ständiga förändringar i arbetsritningarna, tillverkningen av ny utrustning, och ibland till förändringen av färdiga komponenter och aggregat byggda flygplan.

Allvarliga förbättringar krävde oljesystemet, chassit designen ändrades, vilket var väldigt varmt under bromsning. Flygplanets flygsystem, motor och rustning behövde också förfinas.

I september 1940 accepterade militären den första satsen av tio nya bilar, varefter de omedelbart skickades till militära försök. Den 7 november 1940 deltog fem Yak-1-fighters i en parade på Röda torget. Vid denna tidpunkt var flygplanet i full gång på fabrikerna: endast från juni 1940 till januari 1941 gjordes mer än 7 tusen ändringar på maskinens ritningar.

I början av kriget kunde sovjetindustrin framställa lite mer än fyrahundra Yak-1, men inte alla accepterades av militären. Endast en del av dessa flygplan var i de västra militära distrikten och befanns av piloter.

Intressant är ödet för de andra krigarna som deltog med Yak-1 i förekrigstävlingen. Alla av dem togs i bruk och sattes i massproduktion. Kriget satte dock mycket snabbt allt på plats.

Mikoyan MiG-1 (och MiG-3) var en ganska bra fighter, men visade sina bästa kvaliteter vid betydande höjder (från 5 km), men de viktigaste striderna på sovjet-tyska fronten gick vanligtvis mycket lägre. Dessutom hade denna maskin ett ganska svagt vapen. Så snart sin produktion avbröts, och de befintliga fordonen överfördes till luftförsvaret.

Ännu kortare var stridsflygplanet LaGG. Designer Lavochkins bil var helt tillverkad av specialbehandlat delta-trä ("Lackerad kista garanterad" - så det kallades fram). Efter krigets början började detta plan från vanlig furu, vilket ledde till en betydande ökning av dess massa. Detta gjorde det ännu värre och inte så lysande. Landets ledning, som ser denna situation, beordrade att LaGGovs produktion stoppades, och den frigjorda kapaciteten som skulle ges till Jacobs frisläppande.

Det första och ett halvt århundradet av kriget var Yak-1 klart den bästa sovjetkämparen på framsidan. Enkelt, billigt, lätt att använda, Yak-1-fighteren hade goda flygegenskaper och kraftfull beväpning. Det största antalet fighters släpptes 1942 - mer än 3,5 flygplan.

På sommaren samma år började produktionen av Yak-1b-flygplanet - versioner med en kraftfullare M-105PF-motor. Detta gjorde det möjligt för fighteren att accelerera till nästan 600 km / h och utföra en tur på 19 sekunder. Dessutom förstärktes flygplanet: nu bestod det av en UB-maskingevär (12,7 mm) och två ShVAK-automatpistoler (20 mm). Efter moderniseringen kunde Yak-1 klara sig tillräckligt med de tyska Me-109 senaste ändringarna. Styrkan i det sovjetiska flygplanet var en strid på det horisontella, i vertikala manövrer var Me-109 överlägsen Yak-1. Dessutom gjordes några förändringar i fighterens design: han fick en ny ficklampa, som gav en tillräcklig översikt över bakre halvklotet, liksom det främre pansarglaset.

Produktionen av Yak-1 slutfördes i juli 1944, har redan gjort maskinen för en tid levererad till trupperna. Operation av Yak-1 fortsatte fram till slutet av kriget.

Beskrivning av konstruktion

Yak-1-fighteren är gjord enligt den normala aerodynamiska konfigurationen, det är en lågvinge monoplan med en halvmonokokropp. Flygplanet var utrustat med utdragbar landningsutrustning.

Flygplanets konstruktion var blandad, det var att den bestod av både metall och trä med en duk. Kraftens karosseri bestod av stålrör, som gjorde en enda hel med motorramen. Delar av ramen förenades med svetsning. Huvudelementen i bilens kraftram var fyra spärrar anslutna med tio ramar.

Mellan den första och andra ramen var en cockpit-cockpit, lyktens ram var svetsad till övre spärren. I samma utrymme fanns dockningsenheterna på skrovet och vingen.

Överkroppen på framsidan var gjord av duralumin, tillbaka - från duken. Bilens näsa stängdes av huven, på maskinerna i den första serien hade de sidöppningar ("gills") genom vilka motorn rensades.

På baksidan av flygplanet installerades gargrover på skrovet ovanför och under, vilket förbättrade dess aerodynamiska egenskaper. Den övre mjuka gargroten från cockpiten till kölen var ett kännetecken för utseendet på Yak-1. Denna designlösning förbättrade flygarens aerodynamiska egenskaper, men försämrade signifikant den bakre halvklotet för piloten, så den övre grytan och cockpitlantern ändrades på Yak-1b-modifieringen.

Fighterens vinge var av trä, den hade trapezform med avrundade ändar. Vingeens kraftram bestod av två spärrar och en uppsättning revben och strängar. Vingehuden arbetar, den var gjord av bakelitplywood och linne. Länkarna och landningsdynorna, flikarna som täcker landningsväxeln och vingarna var gjorda av duralumin.

Cockpiten stängdes av en lampa av plexiglas, dess mittdel skiftes tillbaka i specialpoloski. Pilotsätet skyddades av en 9 mm tjock pansarstöd. På modifieringen av Yak-1b-fightern var ficklampans bakre del gjord i form av ett glaslock vilket avsevärt förbättrade synligheten på den bakre halvklotet och pansarglas installerades på framsidan. Den sena serien av flygplanet var utrustad med ett nödljuset för ficklampan, vilket gjorde det möjligt för piloten att snabbt lämna bilen. Pilotsätet hade en fallskärmskål.

Kampens svans hade också en blandad design, stabilisatorn och kölen var av trä, och roderna och höjderna var gjorda av duralumin. Alla hjul var utrustade med trimmare. Styrstyrningen skedde genom en kabeldragning.

Yak-1 hade ett trehjuligt utdragbart landningsredskap, bestående av två huvudstativ och svansstöd. Kämparens chassi hade oljeljuddämpning och luftskopbromsar. Huvudmaterielet drog sig tillbaka till vingen mot tåget på bilen. Rackarna rengjordes med hjälp av ett pneumatiskt system. Under flygningen stängdes nischen under landningsutrustningen med två sköldar. Halslandningsutrustningen var icke-infällbar med ett hjulhjul. På Yak-1 var det möjligt att installera ett skidchassi.

Flygplanets kraftverk bestod av en M-105P vattenkylningsmotor, som i senare serien ersattes med kraftigare M-105PA och M-105PF-motorer. Skruva Yak-1 tre-blad, variabel tonhöjd. Framsidan stängdes den av lätt avtagbar kork, som hade en karakteristisk strömlinjeformad form.

Motorstyrning (gas, växlingshastighet, injektorns arbete) utfördes med hjälp av kablar. Starta motorn som produceras av tryckluft.

Bränslet levererades av en bensinpump, som drivs av flygplanets motor. Bränslesystemet i Yak-1 bestod av fyra gasbehållare med en total kapacitet på 408 liter, de placerades i bilens vingar. Alla tankar var eftermonterade och utrustade med bensin.

Oljesystemet hade en tank med en kapacitet på 37 liter, kylningsradiatorn placerades framför flygplanet i en speciell tunnel under motorn. Yak-1 hade ett slutet kylkylsystem, kylvätskan var vatten, till vilket frostskyddsmedel tillsattes vid låga temperaturer. Vattenradiatorn var belägen i en tunnel under flygplanets vinge.

Utrustningen i Yak-1-cockpiten bestod av en höjdmätare, varvtal, rotationsindikator, boostindikator, vattentemperaturgivare, AVR-timmar. Från radioutrustningen på planet sattes mottagaren "Baby", sändaren "Eagle" och radiokompasset.

Yak-1-jägarens beväpning bestod av en 20 mm ShVAK-kanon, som installerades i motorns kollaps, avfyrade genom växellådans nav och skruvens ihåliga axel samt två ShKAS-maskingevärningar (7.92 mm) på skrovets sidor. Flygplanet var utrustat med en synkroniserare, vilket utesluter möjligheten att kulor faller i propellern. Pistol- och maskingevärnen hade både pneumatisk och manuell återladdning. På modifieringen av Yak-1b ShKAS-maskinen ersattes vapen av en kraftigare UB-maskingevär av 12,7 mm kaliber.

Ammunitionen av maskingevärnen innefattade armor-piercing brännskada, explosiva, pansar-piercing brännskador och bläckpatroner.

Effektivitet och kampanvändning: fighterbedömning

Yak-1 gick in i slaget från krigets första dag. I början av konflikten var detta flygplan den bästa fighter som den röda armén hade. Ett av de största problemen med Yak-1 - liksom med många andra flygplan i Sovjet flygvapnet - var dess dåliga arbetskraft. Det var en ny maskin, som började dyka upp i militära enheter bara några månader före krigets utbrott. Att omskola för den nya kämpen hade piloterna redan under striderna.

Det bör noteras att Yak-1 var mycket "vänlig" för piloten, lätt att använda, det fanns inga problem med det vid start och landning. Efter en mycket sträng och svår pilotning av I-16 var flygande Yak-1 bara ett nöje. Sammanfattningsvis, som testpiloterna skrev om den nya bilen, indikerades att den var "tillgänglig för en pilot med under-genomsnittliga kvalifikationer". Det är dock en sak att bara lyfta planet och landa det, och en hel del att stå i luften för tyska piloter på Bf-109, som med rätta kallas en av världens bästa krigare.

Me-109 var huvudmotståndaren till Yakovlev-fighteren. Yak-1 i krigets första krigstid var tyngre än Bf-109E och hade en mindre kraftfull motor, den förlorade sin tyska motståndare i stigning och hastighet, men denna fördröjning var inte lika signifikant som I-16.

Problemet var inte bara fördröjningen i grundflyget, utan också ett stort antal "barndoms" sjukdomar som var karakteristiska för Yak-1-fightersna i den första serien. Hastighet med införandet av maskinen i produktion passerade inte utan spår. Här är huvudlistan av tekniska problem som var karakteristiska för Yak-1:

Ofta överhettning av olja och vatten när kraftverket arbetar med nominell effekt. Spruta olja genom dåliga motorförseglingar. Under flygningen kunde hela fälthållaren, upp till svansen, ha blivit utsmält med olja. Men det största problemet var att få olja på cockpitbotten, så att piloten helt enkelt inte såg någonting. Nästan alla piloter som kämpade på det berättar om denna "funktion" av Yak.
Bränsle från olika tankar producerades ojämnt.
Flygplanets pneumatiska system läckte ofta.
Frekventa snedvridningar och störning av maskinpistolens patronbälten.
Vibrationer ledde till att husskruvarna självutstöttes.

Några ord bör sägas om problemen med fighterens oljesystem. Oljeläckage orsakade inte bara maskinens kropp att spruta, men förvärrade också motorns kylsystems funktion. Därför måste piloten periodiskt sakta ner gasen och kyla motorn, i ett verkligt slag kunde en sådan brist på flygplanet kosta pilotlivet. Det bör också noteras att i början av kriget hade Yak-1 inte en walkie-talkie, den var bara installerad 1942.

Gradvis blev kämpen av med de flesta av sina brister, men ingen kan säga hur många piloter betalade med sina liv för beslutet att anta en felaktig maskin.

För att vara ärlig, för nästan hela kriget var Yak-1 underlägsen sin huvudmotståndare Me-109. Tyska designers sitter inte på sina händer, Messers moderniserades och förbättras ständigt. Det var sant att de sena modifieringarna av Me-109 hade en betydande massa och kunde inte längre konkurrera med Yak-1 när det gäller manövrerbarhet.

Man bör komma ihåg att utfallet av luftkampen ofta bestämdes inte av flygplanets egenskaper, utan av pilotens färdigheter och adekvat taktisk användning av fighters. Vid krigets första skede var detta ett problem, men med varje månad av strider fick Sovjet flygvapen erfarenhet, och situationen lutade sig gradvis mot dem.

Det finns ytterligare en sak: På samma sätt som sådana andra gigantiska konflikter, liksom andra världskriget, är egenskaperna hos ett separat flygplan (liksom andra typer av militär utrustning) inte det viktigaste. Det är viktigt att snabbt kunna kompensera för förluster i utrustning och personal. I detta avseende slog Sovjetunionen direkt Tyskland. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.