ANT-25 (RD): Stalins flygplan för rekord

Förkrigstiden i Sovjetflygens historia är full av ljusa och hjältiska sidor. Det var tid för rekord, hjältar, piloter och byggandet av nya aldrig tidigare skådade flygplan. Den äkta symbolen för den tiden är ANT-25-flygplanet, där flera världsrekord av flygintervall och varaktighet slogs. Den andra beteckningen på denna bil var "RD", vilket innebar "distansrekord".

Namnen på sådana kända piloter som Chkalov, Levanevsky och Baidukov är kopplade till ANT-25-flygplanet. Och, naturligtvis, flygplanet designers av Sukhoi och Tupolev, som ledde utvecklingen av flygplanet. Under arbetet med en ny unik maskin måste designern lösa många komplexa tekniska problem, eftersom ingen tidigare byggt sådana flygplan.

ANT-25 designades på förslag av Klim Voroshilov speciellt för långdistansflygningar. Ungt sovjetland ville önska världen sina prestationer inom luftfartsområdet. ANT-25 var ett "bit" -flygplan, byggt speciellt för erövring av flygrekord. Det var där som den berömda flygningen över Nordpolen till USA gjordes. Sovjetpiloterna mottogs av amerikanska presidenten Roosevelt själv vid Vita huset.

Totalt byggdes två ANT-25-flygplan, bilen gick upp på sin första flygning i juni 1933. År 1989 gjordes en fullstorad kopia av flygplanet, idag ligger det i flygvapningsmuseet i Monino.

Historia om skapandet av ANT-25

I slutet av december 1931 föreslog chefen för den sovjetiska militäravdelningen Klim Voroshilov skapandet av ett speciellt flygplan för att ställa in nya flygregister. Detta förslag godkändes och dess genomförande anfördes den redan framgångsrika designern Andrei Nikolaevich Tupolev. Innan utvecklarna av flygplanet var uppdrag att uppnå ett intervall på 13 tusen km.

Direktutveckling av maskinen involverade avdelningen för pilotflygplan Tsari, designarbete involverade designteamet Sukhoi. Tupolev utförde generell projektledning.

Flygplanets "höjdpunkt", som möjliggjorde att utföra ultralånga flygningar, var en stor förlängning av vingen. Förhållandet mellan dess spänning och ackordet var 13. Innan skapandet av ANT-25-flygplanet med sådana långa vinge-konsoler existerade inte. Innan konstruktörerna fick ett antal komplexa problem från aerodynamikområdet.

Vingen i det nya flygplanet skulle inte bara vara lång men också tillräckligt stark - designarna planerade att placera bränsle i den, vars vikt var 52% av starten. Placeringen av bränslet i vingarna gjorde inte bara fartyget lättare, utan lossade också vingen: trycket från de aerodynamiska krafterna, som under flygning påverkar vingen från botten till toppen, kompenseras av bränsletankarnas vikt.

Ett annat viktigt problem som konfronterade skaparna av ANT-25 var den speciella vibrationen av strukturen eller fladdringen. Vid den tiden var detta fenomen dåligt studerat, så en speciell grupp tycktes studera den i Tsari. Det var under arbetet med skapandet av ANT-25-flygplanet som sovjetiska forskare lyckades skapa en allmän teori om detta fenomen och på grundval av sin lösning detta problem.

Byggandet av det första flygplanet startade i juni 1932, och ett år senare ägde den första flygningen plats under Gromovs kontroll. Han lovordade kontrollen över maskinen och stabiliteten i flygningen. I augusti 1932 började byggandet på den andra kopian av ANT-25 (eller ett backupflygplan, som det ofta kallas). Den första flygningen av ANT-25 nr 2 ägde rum i början av september 1933. Samma testpilot Gromov flög planet. Test av båda flygplanen var nästan parallell.

Testerna har visat att varken den första eller den andra maskinen uppfyller de nödvändiga kraven. Flyget nummer 1 var 7800 km och backupflygplanet kunde övervinna 10 800 km.

Konstruktörerna kom fram till att huvudproblemet för att uppnå konstruktionsegenskaperna är flygplanets korrugerade hud vilket skapade ytterligare aerodynamiskt drag, vilket ökade bränsleförbrukningen.

Det bestämdes att täcka vingen med lackad duk. 1934 började testa ett omvandlat backupflygplan. De blev kronade med framgång: den förbättrade ANT-25 kunde nå en rad 13020 km.

I allmänhet kan vi säga att ANT-25-flygplanet, på vilket rekordflygningar gjordes, var mycket olika från fabriksbilarna. Förutom att ersätta vingeutrustningen, installerades nya förgasare på flygplanet, de utskjutande delarna av skrovet polerades och flygplansmotorn var utrustad med en växellåda.

I augusti 1933 konstruerades ANT-36 långdistansbombaren, bättre känd som DB-1, baserat på ANT-25-flygplanet. Han blev accepterad av militären och omedelbart lanserad i en serie. Det var planerat att skapa 50 bombare. En bomber var placerad i mittplanet, där tio 100 kilo bomber placerades och maskingevärnen installerades i pilot och navigatörs cockpit.

Den första DB-1 testades hösten 1935, men på grund av den otillfredsställande kvaliteten accepterade inte militären det. Totalt producerades 18 bomberflygplan, varav 10 överlämnades för drift. Bilen visade sig emellertid misslyckas, år 1937 var alla flygplan överförda till flygvapnet mothballed.

Designbeskrivning ANT-25

ANT-25-flygplanet är tillverkat enligt den normala aerodynamiska konstruktionen, det är ett all-metal-lågvingarflygplan med en M-34-motor.

Luftfartygets huvudsakliga designfunktion är en vinge med rekord för dess tidsvärden för förminskning och förlängning. Detta gjorde det möjligt för ANT-25 att göra unika intervallflygningar.

ANT-25-vingen hade en tre-sparkonstruktion. Mellan de två sparsarna var bränsletankar, och det tredje sparret var frivilligt. Ailerons med fyra sektioner konstruktion suspenderades till den.

Flygplanet hade en tricycle-landningsutrustning, dess huvudhållare (med två hjul på vardera) var halvt utdragbara. I det återkallade tillståndet gick de hälften in i vingen och var täckta med fåglar. Svanshjulet stängdes också av en fäktning.

Flygplansskrovet bestod av två delar - framsidan, som bildade en enda enhet med mittprofilen och halv-monocoqueen i svans-typen. Till framsidan av ANT-26 fästes M-34-motorn, separerad från cockpiten med en särskild partition.

Cockpiten höll arbetsplatser för den första och andra piloten, såväl som navigatören. Dessutom var stugan utrustad med båtar för besättningsmedlemmar, liksom flyg- och navigationsutrustning, som var den modernaste för sin tid. ANT-25 var utrustad med en inbyggd radiostation som låter dig överföra meddelanden för 5 tusen km.

ANT-25-flygplanet skulle vara utrustad med en M-34R-motor med växellåda, men på grund av sin frånvaro installerade det första flygplanet en M-34 med en träpropell.

Bränslebeståndet i flygplanets tankar översteg 6 ton.

Användningshistoria för ANT-25

Vid hösten 1934 var flygplanet raffinerat och helt klart för användning. En konkret remsa byggdes speciellt för ANT-25 vid Schelkovo airdrome, vilket möjliggör för fordonet att starta med fulla bränsletankar. Den 10 september 1934 lyfte besättningen, som beordrats av Gromov, bilen in i luften och började flyga längs den stängda cirkulära vägen Moskva - Ryazan - Tula. Bilen spenderade 75 timmar i luften och bara på grund av försämringen av vädret tvingades landa vid Kharkov.

Det var en världsrekord. Flygplanet omfattade 12.411 km. På den tiden var Sovjetunionen ännu inte medlem i FAI, varför den inte registrerades.

Den 3 augusti 1935 försökte man flyga nonstop över Nordpolen till San Francisco. Besättningen av ANT-25 var befalld av pilot Levanevsky. Rekordflyget meddelades i media, de lyckades till och med göra en minnesvärd frimärke för den här händelsen. Flygningen ägde dock inte rum. Nästan strax efter starten började oljan strömma in i cockpiten. Levanevsky bestämde sig för att avbryta flygningen. Senare visade sig att oljan läckte eftersom den hälldes i tanken för mycket.

I juli 1936 flög ANT-25 under Chkalovs kommando till Fjärran Östern. Strax efter avgång från flygplatsen låg planet norrut, vägen låg över Arktis, Yakutia och Okhotskhavet. ANT-25 kunde inte nå Khabarovsk - sin sista punkt - han gjorde en nödlandning på spetsen på ön Udd.

Under detta flygplan reste flyget 8.750 km, varav över 5 tusen flyga över havet. Under nästan sex timmar körde pilarna flygplanet, varande i nästan noll sikt, och observerade inte jorden eller himlen.

Både människor och teknik passerade tillräckligt med denna svåra tentamen.

Hösten 1936 började förberedelserna för flygningen, vilket skulle innebära en ny distansrekord. Flera möjliga vägar diskuterades, varför de svåraste av dem valdes - genom polen till Amerika.

Den 18 juni 1937 bröt ANT-25, som kommenderades av Chkalov, bort från Schelkovos flygfält och gick på ett flyg som senare skulle bli världsberömt. 19 juni nådde planet Kanada på norra kusten och nästa dag landade i den västra delen av Förenta staterna. Flygens längd var cirka 9 tusen km.

Flygningen var väldigt svår, besättningen var tvungen att övervinna allvarliga svårigheter: kallt, bristande syre, isbildning av flygplanet. Tidigare flög ingen denna rutt. Detta flyg var en riktig triumf och känsla. Pressen och den entusiastiska publiken gav bokstavligen inte vila till de sovjetiska piloterna. De mottogs av president Roosevelt. Han sa att modiga piloter gjorde mer för de två nationernas närmande än diplomater om tjugo år. Samtidigt började rösterna höras att flygplanets besättning var bara lycklig, och deras framgång var en olycka.

Men den 14 juli 1937 landade den andra ANT-25, som kommenderades av Gromov, i Kalifornien, helt upprepade Chkalovs rutt. Detta flyg skingrade alla tvivel. Under flygningen bröts ytterligare två världsrekord.

År 1937 demonterades flygplanet av fartyg levererade till Leningrad.

Egenskaper TTH ANT-25