IL-62 - Beskrivning och tekniska egenskaper hos flygplanet

IL-62 är ett intercontinental passagerarflygplan för sovjetflyg. Utvecklat av Ilyushins experimentella designbyrå 1962 och blev den första sovjetiska interkontinentala flyglinjen.

Översikt IL-62 och dess egenskaper

Passagerarkapaciteten för den smala kroppen IL-62 sträcker sig från 168 till 195 personer. Det beror helt på utformningen av flygbåtens passagerarhytt, liksom dess modifiering.

IL-62-passagerarhytten har vanligtvis tre klasser: först, näringsliv och ekonomi. Som framgår av kabinlayouten ligger de förstklassiga platserna i främre delen i tre rader med fyra platser i vardera. Det bästa i det här fallet kommer att vara platser som ligger i andra raden. Ett mindre framgångsrikt alternativ för bokning skulle vara den första raden på grund av dess närhet till toaletten och tvättstugorna.

Efter första klassen finns det företagsgruppsplatser. Som det framgår av diagrammet upptar det 14 platser, arrangerade i tre rader med sex platser vardera. I Business Class finns det inga uttryckligen framgångsrika eller misslyckade platser.

Efter affärsklassen bör salongekonomiklass. De bästa platserna här ligger i 11: e raden (enligt planen). Det är inte nödvändigt att boka i ekonomiklass säten som ligger i flygplanets svans (26 och 27 rad). Deras obehag är i första hand relaterade till de intilliggande toaletterna, vilket kan orsaka många olägenheter.

Aerodynamiskt är Il-62-flygplanet ett lågvingeflygplan med en enda finstjärt, en svepad vinge, ett tre-landningsredskap och en normal layout. Linerens kraftverk representeras av 4 motorer placerade i svansdelen.

Utformningen av IL-62 har ett antal intressanta funktioner, av vilka en del användes av sovjetiska flygplandesigners för första gången. Med tanke på det faktum att fodret har ett tyngdpunkt något bakom landningsredskapet, är det i sin svansdel ett litet fjärde landningsredskap som är utformat för att förhindra att flygplanet tippar över.

Dessutom var själva konceptet med en smal kroppsfoder med fyra motorer i svansdelen, om inte revolutionär, då helt ny och en av de första i världen. Motorerna krävde starkare naceller för att undvika förlust av motorer under flygning och under belastning.

En annan funktion hos IL-62 är dess brist på ett boostersystem (det vill säga ett system som låter dig styra flikarna, roderna och flugorna på flygplanet utan stor ansträngning). Detta beror på det faktum att på grund av den speciella anpassningen av fodret, som vid start, kan det göra med ett litet område med rattar och klaffar för inriktning.

IL-62 är också den första jetpassagerens sovjetflygplan, som har motorer med omvänd dragkraft. Detta innebar att landningen av IL-62 krävde en mycket mindre bandlängd, och även för snabbbromsningen krävde flygplanet inte ett fallskärmssystem.

Flygspecifikationer för IL-62:

Historien om skapandet och driften av IL-62

Under andra hälften av 50-talet av 1900-talet utvecklades det första sovjetiska interkontinentala passagerarflygplanet Tu-114 av Tupolevs experimentella designbyrå. Som ett turbopropflygbolag gjorde han i början ett utmärkt jobb med sina "uppgifter" och gav fullt ut den nödvändiga mängden passagerars flygresor över långa sträckor.

Men redan i början av 50-talet och 60-talet stod USSR: s civila luftfart fram emot behovet av att öka volymen på passagerarflyg på långa sträckor, liksom att öka flygplansflottan i den här klassen. Tu-114 turboprop kunde inte klara av den här uppgiften, så det bestämdes att starta utvecklingen av en jet-interkontinental flyglinje. Det var planerat att i framtiden kommer det nya flygplanet att kunna göra överflyttningar från Moskva till Khabarovsk och till Havanna.

Ursprungligen var Tupolev OKB att ta itu med det nya flygplanet. På grund av det faktum att denna byrå redan var inblandad i andra projekt tog designkontoret i Ilyushin på att skapa den första interkontinentala flyglinjen för sovjetflygplan.

Utvecklingen av flygplanet, som snart fick namnet IL-62, genomfördes i en ganska snabb takt. Så, den första prototypen IL-62 byggdes 1962, och i januari nästa 1963 gjorde den sin första flygning. Det är värt att notera att den första modellen av flygplanet hade motorer AL-7, flygplan, från den nyare och mer kraftfulla NK-8. Därefter började den fyra åriga flyg- och marktestningen av Il-62, varefter 1967 började sin kommersiella verksamhet.

Redan de första flygningarna visade maskinens stabilitet, dess opretentiösa underhåll och tillförlitlighet. I detta avseende beslutades det att inleda skapandet av en ändring av Il-62 - Il-62M-flygplanet, som har större passagerarkapacitet, kraftfullare motorer och större operativ ekonomi. Dessutom har designen av fodret självt genomgått förändringar, tack vare vilket det har blivit ännu mer tillförlitligt.

Redan 1970 byggdes den första experimentella IL-62M, och deras mark- och flygtest började. Efter att ha passerat dem snabbt och perfekt, sedan 1973 började planet att användas. Il-62M användes på de längsta vägarna, och 1975 genomfördes dess rekordflygning från Moskva till Seattle (USA). I detta fall låg flygplanets väg genom Nordpolen, vilket definitivt indikerar sin höga tillförlitlighet och kraft.

Under tiden fortsatte arbetet med att förbättra befintliga modeller för passagerarflygplanet IL-62. Så, redan 1978, utvecklades en ny version av IL-62MK, vilket är en ytterligare modifiering av IL-62M och hade en förstärkt vingestruktur och en grundläggande ny design av passagerarhytten.

Fram till början av 90-talet användes IL-62 aktivt på utökade passagerarflygningar till Sovjetunionen som den viktigaste interkontinentala passagerarfartyget. Men redan i början av 1990-talet började situationen förändras: planet var moraliskt föråldrat och flygbolagen började sluta sin verksamhet och under andra hälften av decenniet blev detta fenomen nästan universellt. Den sista i Ryssland från det kommersiella utnyttjandet av IL-62 övergavs av företaget Interavia 2009.

Idag används IL-62 i Ryssland, Ukraina, Nordkorea och flera afrikanska länder. Det är också värt att notera att i årtionden användes detta flygplansnummer som ett "flygplan nummer 1" för transport av högsta tjänstemän, först från Sovjetunionen och sedan från Ryssland. Först 1995 ersatte IL-96 IL-62 i denna roll.

Fodret levererades också aktivt till länderna i det socialistiska lägret, liksom till de sovjetiska staterna. Således användes IL-62 i Ungern, DDR, Tjeckoslovakien, Polen, Kuba, Angola och andra länder.

Linjemodifikationer

Det finns 8 ändringar av passagerarflygplanet IL-62.

• IL-62 - den grundläggande modellen för flygplanet, med en passagerarkapacitet på upp till 186 personer. Kraftverket i detta fodrar presenteras i tre versioner. Således byggdes den första prototypen av IL-62 med AL-7-motorer. Från det andra till det tolfte planet var kraftverket representerad av kraftfullare NK-8. Från och med den trettonde maskinen installerades NK-8-4 motorerna på flygplanet.
• IL-62Gr - lastmodifiering av IL-62. Denna modell uppträdde på 90-talet av XX-talet i samband med den ökade volymen av lastlufttrafik. Därför utvecklade Ilyushin Design Bureau en lastversion av flygplanet, som omvandlades från en Il-62 passagerarflygplan. På grund av den svåra ekonomiska situationen i landet var dock detta alternativ inte genomfört.
• IL-62D - modifiering av IL-62, som har ett ökat flygutbud, samt förbättrad prestanda. En särskiljande egenskap hos modellen är de installerade ytterligare bränsletankar samt minskad passagerarkapacitet (upp till 100 passagerare). På grund av projektets låga kostnadseffektivitet erkändes det som oönskat och dess utveckling avslutades.
• IL-62M - En förbättrad modifiering av IL-62-fodret, vilket har ökat passagerarkapaciteten, kraftfullare motorer (D-30KU), samt en modifierad kropp i riktning mot större styrka och tillförlitlighet.
• IL-62M-200 - modifiering av IL-62M, som har en något långsträckt fuselage och ökad passagerarkapacitet i samband med detta. Utvecklingen av detta alternativ var en reaktion på den snabba ökningen av passagerartrafiken i Sovjetunionen och länderna i det socialistiska lägret. Produktionen av detta flygplan ansågs emellertid olämpligt, och det var bara i projektet. Ett annat namn för denna modell är IL-62MA.
• IL-62M-250 är en variant av IL-62M, som, som IL-62M-200, syftar till en ytterligare ökning av flygplanets passagerarkapacitet och dess nyttolast. Det blev emellertid klart att frisläppandet av ett större flygplan inte skulle lösa problemen i samband med operationen av IL-62, så utvecklingen av denna modell stängdes.
• IL-62MGr - lastmodifikation, skapad på grundval av IL-62M.
• Il-62MK - Modifiering av IL-62M med ökad passagerarkapacitet och förbättrad inredning i passagerarutrymmet. Vingeformen ändrades också.

Fördelarna och nackdelarna med IL-62

Den främsta fördelen med IL-62 är att detta flygplan blev det första interkontinentala jetflygplanet, utvecklat och massproducerat i Sovjetunionen. Under utformningen användes ett antal konstruktionslösningar som användes vid utveckling av andra passagerarflygplan.
IL-62-motorerna kan användas på en omvänd ingenjör, vilket gjorde det möjligt för flygplanet att landa på kortare banor. Den förstärkta konstruktionen av linerfuselaget påverkar också dess tillförlitlighet.

Den största nackdelen med IL-62 är dess mycket specifika centrering, på grund av vilken dess tyngdpunkt ligger bakom huvudlandskapet. I detta avseende kräver flygningens start och landning särskild utbildning från piloter, såväl som fysiska data, eftersom kontrollsystemet inte har några boosters.

En annan viktig nackdel med IL-62, som avslöjades redan på 90-talet, var dess låga operativa effektivitet. Det är denna egenskap hos flygplanet, liksom dess föryngring, och påverkat dess gradvisa avveckling från 1995 till 2009.

Men för sin tid var IL-62 mycket bra och varade i mer än fyrtio år. När det gäller tillförlitlighet och säkerhet försvann 23 av de 289 flygplanen, medan 12 flygolyckor inträffade där människor dog. Således är den totala andelen förlorade Il-62-plan i olyckor och katastrofer cirka 8 procent av deras totala antal.

slutsats

IL-62 är en milstolpe i inhemsk civil luftfarts historia. Ett antal lösningar som användes vid dess utveckling genomfördes också med framgång i utformningen av andra flygplan. Trots alla brister i flygplanet kan det fortfarande kallas en mycket framgångsrik maskin, som under kommersiell drift transporterade tiotusentals människor som var nöjda med det.

Titta på videon: SCP-682 Hard to Kill Reptile document and Extermination Logs (Maj 2024).