T-4 "vävning": Sovjetflygplanskärare

Under hela perioden, som de nuvarande historikerna kallar det kalla kriget, försökte Sovjetunionen hitta en effektiv "motgift" mot de amerikanska transportgrupperna. Redan i början av 50-talet blev det klart att Sovjetunionen inte kunde jämföra med den troliga motståndaren inom Sovjetunionen: Navy är för dyrt en "leksak". Därför har sovjetiska vapendesigners genom hela efterkrigs historien letat efter ett recept på ett "asymmetriskt" svar på den amerikanska flottans makt.

Ett antal alternativ föreslogs: ubåtar beväpnade med kryssningsmissiler och missilkryssare med hypersoniska anti-ship missiler och jetflygplanskomplex. Det bör noteras att ett effektivt sätt att bekämpa amerikanska flygbolag i Sovjetunionen hittades, trots de enorma medel som spenderades på olika projekt. Nu är kinesiska strateger förbryllad över en liknande fråga.

En av de mest intressanta sovjetiska projekten i denna riktning var T-4 "vävning" bomber-bomber, utvecklad av Sukhoi Design Bureau i början av 1970-talet.

Utan överdrivning kan "Sotka" kallas en unik maskin: Under arbetets gång på detta projekt registrerades cirka 600 uppfinningar. Det vill säga, de flesta av komponenterna och konstruktionselementen i flygplanet uppfanns av sina skapare. Varken före eller efter i Sovjetunionen var det ett plan där många innovativa idéer infördes. Detta flygplan mottog omedelbart det inofficiella smeknamnet "luftfartygsmördare".

Trots detta gick inte T-4 in i serien, även om stora medel spenderades på detta projekt. Anledningen till detta var inte de tekniska bristerna hos sina skapare, utan de undercover-spel på toppen av det sovjetiska militärindustriska komplexet.

Idag är den enda kopian av detta unika kampfordon i flygmuseet i Monino.

Historien om skapandet av T-4 "vävning"

Havstriderna i andra världskriget visade tydligt den högsta effektiviteten hos flygbåtar. De överskuggade slagskepp och blev verkliga "mästare på oceanerna". Bärarmarknadsgruppen (AUG) möjliggör på kortast möjliga tid att koncentrera stora styrkor var som helst i oceanerna. I många år blev AUG den viktigaste kraften bakom den amerikanska flottans chock.

Sovjetunionen kunde inte motstå denna amerikanska sjömakt tillräckligt, Sovjetunionens ekonomi kunde helt enkelt inte ha råd med sådana utgifter. Därför var det viktigt för Sovjetunionen att hitta ett effektivt och relativt billigt sätt att hantera amerikanska flygbolag.

I slutet av 50-talet kom sovjetstrategier till slutsatsen att det supersoniska flygkomplexet bestående av ett höghastighetsflygplan och en raket med 4-5 Mach-hastighet skulle vara det bästa sättet att bekämpa AUG. Vid den tiden fanns det inget liknande bland befintliga flygplan, eller till och med bland lovande modeller. En tävling meddelades, där Tupolev, Yakovlev och Sukhoi Design Bureau deltog.

Konstruktörerna hade till uppgift att skapa ett flygplan med en startvikt på cirka 100 ton, en farthastighet på 3 000 km / h och ett tak på 24 km. Flygområdet för den nya bilen skulle vara minst 6000 km. Denna maskin var avsedd att inte bara förstöra mål som ett luftfartyg, sjötransport eller missilbärare utan också för att förstöra mark strategiska mål samt att genomföra rekognoscering.

Ett flygplan med sådana egenskaper var praktiskt taget oförsvarligt för luftförsvarsvapen från den tiden: luftgruppens luftförsvar skulle helt enkelt inte ha haft tid att titta på planet och interceptorfighters kunde inte komma ikapp med det.

Innan konkurrensen började betydde arrangörerna att det var Tupolev Design Bureau, som specialiserat sig på "bomber" -ämnet, att "utrotning" Sukhoi och Yakovlev Design Bureau krävde fler "scenscener". Emellertid hade designarna själva en något annorlunda åsikt.

Sammanfattningen av resultaten av tävlingen ägde rum i juli 1963. Vetenskapliga och tekniska rådet, som ledde till designbyrån, blev ett verkligt misslyckande för akademiker Tupolev. Det är inte känt varför folket i Tupolev har tagit så slarvigt till projektet, men deras projekt motsvarade inte fullt ut uppgiften. Tupolev Design Bureau erbjöd ett mycket tyngre flygplan (190 ton) och hastigheten var 500 km / h lägre än den nödvändiga.

Yakovlevs projekt motsvarade den tekniska uppgiften, men T-4 Sukhoi-flygplanet erkändes som det bästa. Efter en tid träffades chefen för State Aircraft Engineering Committee Dementiev med Sukhoy, som övertalade Tupolev att överlämna projektet och materialet, som det var hans designbyrå som hade mer erfarenhet av att bygga tunga bomber. Senare kallade Tupolev personligen Sukhoi och bad honom att överge projektet till hans tjänst. Konstruktören var fast, vilket tillfogade sina motståndare och spelade en avgörande roll i det otroliga flygplanets sorgliga öde.

I slutet av 1963 antogs projektet för det nya chockflygkomplexet T-4 för vidare utveckling. Den lovande maskinens initialmassa var 102 ton, så planet mottog det inofficiella smeknamnet "produkt hundra" eller helt enkelt "vävning".

Under arbetet med att skapa en ny maskin måste designern lösa ett stort antal nya, tidigare osynliga problem. Flygplanets betydande hastighet krävde stor användning vid konstruktionen av värmebeständiga material: titan och specialstål. Vi behövde en kraftfull jetmotor som kan arbeta i olika lägen, under förhållanden med höga temperaturer och sällsynt luft.

Inga mindre frågor var kopplade till T-4: s huvudarmament - den anti-ship hypersonic X-45 raketen "Lightning". Dess utveckling började i Sukhoi Design Bureau, då fortsatte arbetet i OKB-155.

X-45 var tänkt att flyga längs en aeroballistic bana, självständigt detektera flygplansbärargruppen, bestämma flygplanshållaren i den och slå den. Allt detta måste ske med en hastighet av 6-7 gånger högre än ljudets hastighet och i en höjd av mer än 30 km.

En sådan uppgift verkar svårt i vår tid, men för den tiden tycktes det som fantasi. Det var dock löst. X-45 var utrustad med sitt eget radar, tröghetsnavigeringssystem och digitalt datorkomplex. Med sin komplexitet var raketelektroniken inte sämre än flygplanet.

Designers "väv" var tvungen att experimentera mycket med flygplanets layout (50 alternativa alternativ utforskades), med olika system för placering av motorer, form och typ av luftintag.

Ett annat problem som orsakade allvarliga svårigheter var den utskjutande cockpitkappen. Med en hastighet av 3 000 km / h skapade han ett stort aerodynamiskt motstånd, vilket förvärrade maskinens egenskaper. Ingenjörer erbjöd en original lösning på frågan, som dock inledningsvis dödade militären i en dumhet.

Bågen av T-4 gjordes avvikande. Vid flygning i en höjd av mer än 20 km och vid supersoniska hastigheter täckte nässektionen hela lampan, vilket minskade motståndet till ett minimum. Piloterna såg naturligtvis ingenting och flög uteslutande enligt instrumentens indikationer. Vid flygning vid låga höjder eller landningar avviker näsdelen igen nedåt, och piloterna fick en utmärkt överblick. Det bör noteras att piloterna i sådana höjder och hastigheter ser ingenting annat än den svarta himlen men psykologiskt var det svårt för militären att acceptera det faktum att bilen blivit ledad blint. Endast generalsekreterarens myndighet lovade att "sträcka" denna idé. En periskop installerades i kabinen i händelse av en nedbrytning av bågeböjningsmekanismen.

Inga mindre problem uppstod med själva nätsektionen. Faktum är att antennerna på den inbyggda radaren borde vara placerade i den, så att den inte kunde tillverkas av metall. Å andra sidan måste näsdelen stå emot enorm värme och allvarliga styrkor. Till följd härav gjordes mässan av speciella organiska material.

År 1971 slutfördes konstruktionen av den första prototypen och transporterades till en testbas. Bilens första flygning ägde rum endast i augusti 1972 och var ganska tillfredsställande. Flygprov fortsatte fram till mitten av nästa år och slutade också normalt. Vladimir Ilyushin, en ledande testpilot för Sovjetunionens hjälte, skrev i en rapport att planet är enkelt och välskött, kräver ingen särskild uppmärksamhet från piloten när piloten sänker cockpiten med näsdelen en utmärkt överblick. Militären var glad över den nya bilen och planerade att göra första ordern i 250 (!!!) flygplan. Detta var dock inte att vara.

Den tråkiga änden av T-4 "vävning"

En experimentell sats av T-4s monterades på Tushino Machine Building-anläggningen, men detta företag kunde inte dra massproduktionen av en sådan ovanlig och komplex maskin. Därför beslutades att starta bilen i serien på Kazan Aviation Plant. Det var dock Tupolev-fabriken, den huvudsakliga produktionsbasen, och han hade inte råd att förlora den.

Tupolev hade stöd av ministern för flygindustri Peter Dementiev. Det var här som Dry och påminde om sin ojämnhet under tävlingen. Kazan Aviation Plant blev snabbt ombyggd för utsläpp av Tu-22M, och produktionen av T-4 startades aldrig där. Dry lovade att återutrusta Tushinsky Machine Building-anläggningen för att släppa sin bil, men senare (med inlämning av Dementieva) började den producera vingar för MiG-23-fighteren. "Vevning" och förblev utan en fabrik.

Och år 1975 dog Pavel Sukhoi. Han kunde inte få ett svar varför hans stora plan hackades till döds. År 1976 utfärdade Avdelningsdepartementet ett officiellt beslut att stänga projektet. Den första prototypen T-4 skickades till Monino Air Museum. Samma år gav Sukhoi OKB en total uppskattning för "väv" -projektet, det var fantastiskt för den tiden, 1,3 miljarder rubel.

Senare utvecklades två konstruktioner av flygplanet: T-4M (med variabel svepad vinge) och T-4MS (nästan ny bil), men det gick inte längre än ritningarna.

Beskrivning av konstruktion T-4 "vävning"

T-4 är gjord enligt "tailless" -schemat med en triangulär vinge med en tunn framkant och främre horisontella svans. Flygplanet har ett tricycle-landningsaggregat med framhjul. Bilens besättning består av två personer.

I "väv" -designen används titanlegeringar, rostfritt och konstruktionsstål aktivt.

Flygplanet är utrustat med fyra turbojetmotorer R-36-41, som ligger i en enda gondol. För varje par motorer finns det ett luftintag.

Flygplanskroppen består av flera fack: näsa, hytt, instrument, bränsletank, svans och broms fallskärmsfack.

En luftburad radarantenn och elektronisk utrustning är belägna i det avvikande näsanumret.

Kabinen består av två hytter arrangerade i tandem: en pilot och en navigator. Nedan är livets stödsystem för besättningen.

I instrumentfacket är huvuddelen av flygplanets elektroniska utrustning.

Gondolen med motorer ligger under maskinens mittområde.

T-4 är utrustad med ett elektrohydrauliskt fjärrsystem (SDU).

Flygplanets vapen bestod av två X-45 anti-ship hypersonic missiler, som hängdes under maskinens vingar. Det föreskrev också placering av fritt fallande bomber eller ytterligare bränsletankar i en speciell ventralbehållare.

Flygplan design utvärdering T-4 "vävning"

T-4-flygplanet blev en viktig milstolpe i den sovjetiska flygindustrins historia. Varken före eller efter detta projekt behövde designersna inte lösa så många nya tekniska uppgifter och uppfylla sådana komplexa kundkrav. På grund av detta utvecklades ny teknik och tidigare oanvända material behärskades.

Men vid tiden för avslutningen av projektet kunde T-4 inte längre lösa den huvuduppgift som den skapades för - genombrottet av AUG-lagret försvar. Samtidigt satsades stora medel på genomförandet av projektet, vilket skulle kunna användas till andra behov.

Egenskaper hos T-4 "vävning"