Junkers Ju-87 Dykbomber: Huvudsymbolen för den tyska Blitzkrieg

Bland den ganska omfattande flottan i nazistiska Tyskland under andra världskriget är en dykbomber Junkers Ju-87 kanske den mest kända och anmärkningsvärda. Detta flygplan har länge varit samma symbol för det stora kriget, liksom T-34-tanken, Il-2-flygplanet eller B-17-amerikanska tungbombaren.

Yu-87 dykbomben är starkt förknippad med andra världskrigets första år och månader, det är nära associerat med Tysklands segrar 1939-1942, med genomförandet av det tyska begreppet blitzkrieg. Men för hundratusentals medborgare i Spanien, Polen, Frankrike, Balkan och Sovjetunionen blev detta flygplan en symbol för sorg, rädsla och förstörelse.

Den chillande vädjan av siren U-87 är en av de mest levande minnena av människor som överlevde det hemska kriget. Den som har hört det minst en gång kommer knappt att kunna glömma till döden. För icke-infällbara landningsapparater kallade sovjetiska soldater Yu-87 Dyk-bombaren som en "laptechnik" eller "lapotnik". I Tyskland fick detta flygplan beteckningen Ju-87 Stuka (från det tyska ordet Sturzkampfflugzeug, vilket innebär en dykbomber).

Trots de mycket mediokra prestandaegenskaperna var detta flygplan ett av Luftwaffes mest effektiva kampfordon. I bomberens framträdande var det något omotiskt, som liknade en rovfågel: icke-infällbar landningsutrustning liknade de frigjorda klorna och den breda radiatorn av bilen - till den gapande munen. Allt detta tillsammans med den kända sirens berömda hål producerade den starkaste psykologiska effekten av fiendens soldater, på vars huvuden U-87 föll sina bomber med dödlig precision.

Den första flygningen av Yu-87 "Stuka" som gjordes i september 1935, var flygplanet beställt 1936, dess massproduktion fortsatte fram till nästan slutet av kriget. Totalt tillverkades cirka 6,5 ​​tusen enheter av detta flygplan.

Kampen debut av Yu-87 ägde rum under det spanska inbördeskriget, detta flygplan deltog i alla striderna under andra världskriget som ägde rum på den europeiska verksamhetsteamnet. Dykbombernas effektivitet vid krigets sista skede föll dock kraftigt: Tyskarna förlorade luftöverlägsenhet och den låga hastigheten Ju-87 Stuka blev lätt byte för de allierade krigarna. I slutet av kriget började tyskarna att ersätta "Stuka" med angreppsändringar av Fw-190A-fighteren.

Yu-87 förbättrades ständigt: under åren av massproduktion skapades cirka tio modifieringar av denna dykbomber. Baserat på Ju-87 Dive-bomber, utvecklades flera varianter av attackflygplan. Förutom Tyskland var denna maskin i tjänst med flygstyrkorna i Italien, Bulgarien, Ungern, Kroatien, Rumänien, Japan och Jugoslavien (efter kriget).

Skapelsens historia

Nästan strax efter att de kom till makten tog nazisterna upp skapandet av fullvärdiga väpnade styrkor, och flygvapnets väckelse blev en av huvudprioriteringarna. Problemet var att Tyskland efter det första världskriget var kraftigt begränsat.

De nazistiska ledarna fruktade initialt att öppet bryta mot dem, så fram till 1935 hölls utvecklingen av nya stridsflygplan hemliga. Efter det officiella tillkännagivandet om skapandet av flygvapnet började Tyskland snabbt öka kraften i sin flygflotta.

Innan det tredje rikets militära ledning uppstod frågan om hur man gör den främsta flyglinjen mest effektiva. Den direkta luftstödet av markstyrkorna på slagfältet spelade en mycket viktig roll i genomförandet av begreppet blitzkrieg, så det här problemet fick stor uppmärksamhet. I Sovjetunionen, från början av 1930-talet, utvecklades ett pansarflygplan för dessa ändamål, vilket ledde till skapandet av den berömda IL-2 "flygtanken". I Tyskland och USA gick lite annorlunda, de var engagerade i skapandet av dykbomber.

Sedan starten har huvudproblemet med bombflygplan varit bombningsnoggrannhet. Till och med skapandet av tunga maskiner som "Ilya Muromets" förändrade inte situationen för mycket: På grund av den låga noggrannheten påförde bombare ofta endast moralisk skada på fienden. Piloterna märkte emellertid att dyk bombningen träffar ger mycket större noggrannhet än normal horisontell bombning. Efter kriget uppmärksammade militära teoretiker av den tidens ledande luftfartsbefogenheter denna taktiska enhet.

Att skapa en effektiv dykbomber var dock en mycket svår uppgift. Under utflykten från dyket utsattes flygplanets konstruktion för signifikanta överbelastningar (upp till 5 g), vilket endast en mycket stark maskin klarade. För att utföra sina funktioner måste dykbombaren vara utrustad med kraftfulla vingmekaniseringar och luftbromsar. Designersna behövde också tänka på ett automatiskt system för att dra ut en bomber från en topp och enheter som skulle avböja bomber från flygplanets propeller i högdykningsvinklar. Eftersom dykbomben oftast arbetar vid låga höjder behövde hans besättning tillförlitligt rustningsskydd.

Den viktigaste rollen i skapandet av den tyska dykbomben spelades av pilotprojektet (62 segrar) från första världskriget Ernst Udet. Han var en skvadronkommanderare i regementet av den legendariska Manfred von Rihtgofen och en intim vän till den tredje riksdagen Hermann Göring. Det var den senare omständigheten som gjorde det möjligt för Udet att aktivt påverka utvecklingen av den tyska flygindustrin på 30 -40-talet.

Udet träffade den nyaste dykbomben i USA och köpte privatvis två bilar. Senare visade han personligen på Luftwaffes ledarskap möjligheterna att dyka bombning. Den nya taktiken hade många motståndare, varav den mest angelägna var Wolfram von Richthofen - brorson av den berömda essen och den kommande befälhavaren för den tyska flygflottan.

Udet blev inbjuden att tjäna i Luftwaffe, mottog kolonelns rang och nästan omedelbart engagerad i att främja projektet för en dykbomber för den tyska armén.

Tillbaka i 1932 meddelade det tyska luftfartsnämnden en tävling om skapandet av ett dykbomber, som skulle hållas i två steg. Vid det första av dessa (det så kallade omedelbara programmet) måste tyska tillverkare utveckla en biplan-dykbomber som skulle ersätta det föråldrade Non-50-flygplanet. Från det nya flygplanet krävde inte enastående prestanda, men från konstruktörerna förväntade sig snabba resultat. Vid nästa skede av tävlingen (började i januari 1935), hade deltagarna att erbjuda kunden ett modernt dykbomberplan med hög prestanda, utrustad med luftbromsar.

Huvudkonkurrensen deltog av de mest framstående tyska flygplanstillverkarna: "Arado", "Henkel", "Blom and Foz" och "Junkers". Bland sökandena i det mest fördelaktiga läget var företaget "Junkers", som började utveckla attackflygplan 1933. Vissa historiker tror även att tävlingen var en vanlig formalitet, eftersom uppgiften var praktiskt utvecklad för framtiden Ju-87.

Arbetet med Yu-87s framtid utfördes av en grupp designers under ledning av tyska Polman. För första gången steg dykbomben till himlen i september 1935.

Prototypen från Yu-87 var inte helt annorlunda än bilen, som senare lanserades i serien: det var en tvåmetall allmätande monoplan utrustad med en vinge med en karakteristisk inverterad måttfraktur. För att inte försvaga sin konstruktion beslutade Polman att överge snitt för rengöring av chassit och gjorde det inte upptagbart. Och för att förbättra bilens chassis aerodynamik var bifogade i fästningar.

Designarna av "Junkers" visade sig vara ett mycket bra flygplan: stark, pålitlig, bra hantering och utmärkt synlighet från cockpiten. Dykbombaren hade kraftfull vinge-mekanisering för att undvika att bomber kom in i propellplanet. En enkel och pålitlig ramkonstruktion installerades på den för att avleda bomberna på ett säkert avstånd från fordonet.

Det första flygplanet var utrustat med en tvåhalsenhet och den brittiska Rolls-Royce Kestrel-motorn installerades på den. Men följande prototyper har redan utrustats med mycket kraftfullare tyska motorer Jumo 210A. Under en av de första flygningarna vid utgången från toppen kunde bombens svans inte stå för lasten och kollapsade, på grund av katastrofen dog besättningen.

I mars 1936 började jämförande test av dykbomber, representerade av de deltagande företagen, på Rekhlin flygfält. I den sista delen av flygplanet kom ut, utvecklat av "Junkers" och "Henkel".

Vinnaren blev erkänd Ju-87, men i form av grundparametrar var den sämre än Not-118. Chefen för teknisk avdelning, von Richthofen, beordrade arbetet på Ju-87 att stoppas, men nästa dag blev Ernst Udet borttagen från sin post. Men det var inte slutet på den här spännande historien. Några dagar senare uppträdde Udet (redan chef för Luftwaffes tekniska ledning) icke-118 i himlen. Under dyket började den starkaste vibrationen, vilket helt förstörde flygets svanssektion. Udet mirakulöst överlevde, han flydde genom att hoppa med fallskärm. Naturligtvis slog det här avsnittet av Ne-118 den lovande karriären och var början på Ju-87s svimrande start.

Flygprov på Ju-87 fortsatte fram till slutet av 1936. Samma år kom den första pre-seriens dykbomber från samlingslinjen, och i början av 1937 mottog Junkers-företaget slutligen en efterlängtade order för den första tillverkningsflygplanet.

Beskrivning av konstruktion

Ju-87 dykbomben är en allmotorisk lågmotor med en motor som inte kan dras in. Skrovet är en semi-monocoque oval sektion av Ju-87 typ. Besättningen bestod av två personer: en pilot och en gunner-radiooperatör.

Cockpiten var belägen i flygplanets centrala del, de stängdes av en gemensam lykta, som skulle kunna tappa nödsituation. På baksidan av hytten var en maskingevär (MG 15). I dykbomberens krossning fanns en glaslucka täckt med ett metalllock på toppen. Genom det kunde piloten välja mål och bestämma tidpunkten när dyket började. Mellan pilotens cockpits och gunner-radio-operatören var en kortvågig radiostation.

Ju-87 hade en trapezformad vinge med rundade kanter, bestående av en mittprofil och två konsoler. Hans kraftram bestod av revben, spärr och arbetsplätering. Ju-87-vingen gjordes enligt "reverse gull" -schemat, vilket gjorde det möjligt att minska vikten och storleken på det icke-utdragbara chassit.

Vinge mekaniseringen bestod av slitsar och klaffar. En aerodynamisk broms installerades under vart och ett av vingkonsolerna, vilket användes för att minska flygplanets dykhastighet. Det var en metallplatta med en lucka i mitten. Bromsflikarna styrdes med hjälp av Ahfanggerat-dykmaskinen. Bromsflikarna och flikarna styrdes med hjälp av ett hydrauliskt system.

I mittpartiet av vingen finns också mycket skrymmande bränsletankar.

Ju-87 Dyk-bombaren var utrustad med en vattenkyld Jumo 211-motor, som, beroende på maskinens modifiering, hade annan kraft. Flygplanet hade en trebladig treplåt med varierande tonhöjd (i senare versioner installerade de en metall). Den automatiska stigstyrningen och motorkontrollen kombinerades i ett enda system med det automatiska dyket som också styrde bränsleförrådet, öppningen och stängningen av radiatorbladet. Det automatiska dyket blev Ju-87s viktigaste innovation, vilket i många avseenden säkerställde dess effektivitet. Han förenklade kraftigt pilots arbete, så att du helt kan koncentrera dig på bombning. Senare inkluderades en höjdmonitor i schemat, så "sak" härleddes från ett dyk, oavsett om bomben föll.

U-87 hade en enda all-metal svansenhet med en subosseös stabilisator. Varje hiss hade två trimmare, som var anslutna till en dykmaskin. Justering av stabilisatorer var endast möjlig med flikar.

Bombaren hade ett trehjuligt icke-infällbart landningsredskap med oljepneumatisk stötdämpning. Dess design gjorde det möjligt för pikeman att använda markflygfält som ligger nära frontlinjen. På Ju-87 var det möjligt att installera skidor.

Bränslesystemet bestod av två skyddstankar placerade i vingeens mittparti med en kapacitet på 250 liter.

Vattenkylaren var belägen i bilens näsa, i tunneln under motorn.

Ju-87 dykbomben var beväpnad med tre 7,92 mm maskingevär: Två stationära MG-17-var placerade i vinge-konsoler, en annan MG-17 installerades i vagnens stuga och användes för att skydda bakre halvklotet och beskjuta marken under en utgång från ett dyk.

Dykningsbombens bombningsbelastning var 1 000 kg, bilen hade tre upphängningspunkter: under flygkroppen och under vingkonsolen. Under dyket tog en speciell H-formad gaffel bort den centrala bomben från propellern.

Arbetet i Ju-87 ändrades något i olika versioner. Till exempel var Yu-87-flygplanet (modifiering Ju-87G) beväpnad med två 37 mm kanoner.

modifieringar

Under massproduktionstiden utvecklades mer än tio modifieringar av Ju-87 Dyk-bomber. Vanligtvis i den historiska litteraturen är modifikationerna från A till B och R tillskrivna den första generationen dykbomber. Den andra representeras av flygplan i D- och F-serien och U-87 i G.-modifieringarna anses vara den tredje.

Ju-87A. Detta är den första modifieringen av flygplanet, utrustad med en Jumo-210-motor (680 hk.). Motorns kraft var tydligt otillräcklig, planet kunde bara ta ombord en 500 kg bomben, och då bara om det inte fanns någon gunner-radiooperatör i cockpiten. Flygområdet med en fullständig stridsbelastning var minimal. A-serien dykrobomber deltog i det spanska inbördeskriget, dessa plan var i tjänst med Condor Legion. Produktionen av Yu-87-serien A upphörde redan i början av 1938.

Ju-87B. Denna modifiering av flygplanet var utrustad med en Jumo-211-motor (1140 hk). Dykbombaren kunde ta ombord en bomb med en kaliber på 1 000 kg, men utan en gunner-radiooperatör och för korta avstånd. Flygplanet var förbättrad radioutrustning, installerade en tredje maskingevær i vänstra vingen. Denna ändring anses vara den viktigaste för krigets första period.

Ju-87C. Däckmodifieringsdyk bombplaner, utvecklades för det tyska flygplanet "Graf Zeppelin", som aldrig byggdes. Flygplanet i denna serie hade en vikvinge, en broms krok, en bärare för en katapult och en räddningsbåt. Vid nödlandning på vattnet kan deras chassi avfyras. Totalt 10 bilar i denna serie byggdes. Efter starten av den polska kampanjen omvandlades de alla till modifikation B och skickades till östfronten.

Ju-87D. Den här modifieringen av flygplanet uppstod efter ett krigstid, med hänsyn till den erfarenhet som de tyska piloterna i Polen, Frankrike, uppnådde under striden för Storbritannien och under de första månaderna av kriget med Sovjetunionen. Produktionen av flygplanserie D började i september 1941. Luftwaffes ledarskap insåg att det defensiva vapenet som installerats på Yu-87 inte räckte för att skydda flygplanet från fighters, och den befintliga bokningen kunde inte tåla motståndsbränder. Uppfyller inte kraven i tid och kraftverk.

Dykbomben har därför genomgått en betydande modernisering. En ny motor med en kapacitet på 1420 liter installerades på bilen. med., bokningen av flygplanet stärktes avsevärt. MG-15-maskingevärdet i den bakre tornet ersattes med en dubbelfasad MG-81. Senare fick D-seriens flygplan ett nytt, mer avancerat chassi.

Träskruven var inte väl lämpad för förhållandena i den ryska vintern, den knäckte från förkylningen. Därför ersattes den med en metall, en ny Revi C / 12C-sikt installerades också på flygplanet, utformningen av cockpitbalkningen ändrades, och bränslereserven ökade.

Modifieringen av Ju-87D är den mest talrika. Dopet på denna bil skedde tidigt 1942 nära Leningrad, dess produktion fortsatte fram till slutet av 1944. Det är vanligtvis uppdelat i flera serier: D-1, D-3, D-4 och D-5, D-6 och D-7.

Vid 1943 blev det klart att ett attackflygplan behövdes för att stödja markstyrkorna. Det skapades på grundval av modifieringen Ju-87D. För detta stärktes rustningen av hytten och motorn, och de berömda sirenerna avlägsnades från flygplanet. På nattversionen av flygplanet installerades flamskyddare och utrustning för att flyga i mörkret.

Ganska intressant är serien Ju-87D-4, det var en kustbaserad torpedo-bärare. Bilen hittade inte sin användning, omvandlades till ett attackflygplan och skickades till östfronten.

Ju 87D-5 - detta är en annan "angrepp" modifiering, skapad i början av 1943. Flygplanet i denna serie hade en större vingspel och kraftfullare armar: i vinge-konsoler, istället för maskingevär, installerades MG 151/20-vapen. Serie D-5 var ganska populär, tills september 1944 släpptes det nästan 1,5 tusen bilar.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

Характеристики